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F1扰流板设计的最高境界一直难以被企及，其主要问题在于难以平衡进入侧进气口与疏导往赛车后部气流之间的合理比率。在F2002时的问题出在3段锯齿会将经过此段位置的气流分为3股并强制引导至分流板内侧形成意想中的“从股到段的缓和效应”，尽管这增加了气流进入侧进气口的效率和顺畅度，但我们能够回忆起3段锯齿结构被制造的尽量的向外突出的另一原因就是为了能够起到一个气流搭载平台的作用，除了被3段锯齿俘获的气流外，其他气流将在突出的平台上完成通过分流板流往后部的过程，这样分流板该段落的气流将依然变得“暴躁”，依然可能存在大量“模棱两可”没有明确去处的气流。Rory Byrne针对此顽疾索性进行了分段式的修改，因此我们看到了现在具有双翼片格式的分流板设计理念。相信已经过了3年后的设计将更加成熟。
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F1扰流板设计的最高境界一直难以被企及，其主要问题在于难以平衡进入侧进气口与疏导往赛车后部气流之间的合理比率。在F2002时的问题出在3段锯齿会将经过此段位置的气流分为3股并强制引导至分流板内侧形成意想中的“从股到段的缓和效应”，尽管这增加了气流进入侧进气口的效率和顺畅度，但我们能够回忆起3段锯齿结构被制造的尽量的向外突出的另一原因就是为了能够起到一个气流搭载平台的作用，除了被3段锯齿俘获的气流外，其他气流将在突出的平台上完成通过分流板流往后部的过程，这样分流板该段落的气流将依然变得“暴躁”，依然可能存在大量“模棱两可”没有明确去处的气流。Rory Byrne针对此顽疾索性进行了分段式的修改，因此我们看到了现在具有双翼片格式的分流板设计理念。相信已经过了3年后的设计将更加成熟。
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车的尾部 主要用于保持平稳
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车的尾部 主要用于保持平稳
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F1扰流板设计的最高境界一直难以被企及，其主要问题在于难以平衡进入侧进气口与疏导往赛车后部气流之间的合理比率。在F2002时的问题出在3段锯齿会将经过此段位置的气流分为3股并强制引导至分流板内侧形成意想中的“从股到段的缓和效应”，尽管这增加了气流进入侧进气口的效率和顺畅度，但我们能够回忆起3段锯齿结构被制造的尽量的向外突出的另一原因就是为了能够起到一个气流搭载平台的作用，除了被3段锯齿俘获的气流外，其他气流将在突出的平台上完成通过分流板流往后部的过程，这样分流板该段落的气流将依然变得“暴躁”，依然可能存在大量“模棱两可”没有明确去处的气流。Rory Byrne针对此顽疾索性进行了分段式的修改，因此我们看到了现在具有双翼片格式的分流板设计理念。相信已经过了3年后的设计将更加成熟。
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分流板在赛车的后部
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F1扰流板设计的最高境界一直难以被企及，其主要问题在于难以平衡进入侧进气口与疏导往赛车后部气流之间的合理比率。在F2002时的问题出在3段锯齿会将经过此段位置的气流分为3股并强制引导至分流板内侧形成意想中的“从股到段的缓和效应”，尽管这增加了气流进入侧进气口的效率和顺畅度，但我们能够回忆起3段锯齿结构被制造的尽量的向外突出的另一原因就是为了能够起到一个气流搭载平台的作用，除了被3段锯齿俘获的气流外，其他气流将在突出的平台上完成通过分流板流往后部的过程，这样分流板该段落的气流将依然变得“暴躁”，依然可能存在大量“模棱两可”没有明确去处的气流。Rory Byrne针对此顽疾索性进行了分段式的修改，因此我们看到了现在具有双翼片格式的分流板设计理念。相信已经过了3年后的设计将更加成熟。
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赛车低中部
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双龙骨结构由于必须承付前悬挂系统连接点的重任，因此双龙骨自身牢固程度就显得非常关键，虽然是业内多年难题但是 McLaren依然采用了他们首创的在龙骨结构内部增加稀有金属配方以增强连接点牢固程度的可能性，这也是2002年他们潜心打造MP4-18时期所着重解决的内容。然而在牢固度基本解决之后，车队却遇到了在风洞测试中无法明显暴露出来的弊端：赛车整体配重严重失衡，双龙骨结构内部在强化加固之后，迫使赛车自鼻锥开始至分流板部位重量严重超出合理范畴。MP4-18（19、19B）在刹车的阶段，由于刹车过程的物理特性中本身车体重心的前移再加上双龙骨结构的过于繁重，直接影响了赛车的转向性能。同时后悬挂系统的设计，搭配Michelin轮胎始终水土不服，更替了许多改进方案依然毫无效果。最终形成车前部重量过于繁重导致赛车性能极端恶化，严重的转向不足的倔强性几乎是无法克服的。这些问题虽然到了2004年的MP4-19B时期有了明显的缓解，但是在此底盘平台上予以根本解决已经确定无法成行。 。
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车的尾部
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位于赛车后部.有加热作用
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赛车后部
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在车尾
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在赛车的前部，作用减小空气阻力
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前面，主要是用于导风
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按规则,目前V8房车赛只能使用通用(霍顿)和福特(法肯)的量产车辆,这种赛车尾翼很大,前方装有分流助动板