F1赛车的悬挂工作方式是怎么样的?有几部分组成?
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近年来F1的悬挂结构一直没有新的突破，全部采用双叉形臂加推杆式的悬挂系统。究竟这个结构和普通的汽车悬挂有什么不同呢？ 典型的汽车悬挂系统 麦弗逊式可算得上汽车最常见的悬挂系统，很多汽车都采用这种结构。这种结构的优点是构造简单、方便安装和维修。一般而言，麦弗逊式悬挂的悬挂行程为10-15厘米。 F1悬挂系统 由推杆、摇臂、扭力杆、减震器和碳纤维制成的叉形臂组成。悬挂行程为2厘米。 弹簧VS扭力杆 F1赛车采用扭力杆扭曲后所产生的弹性来起到弹簧的作用，一般汽车用的弹簧其实就是一条做成螺旋状的扭力杆。F1的悬挂虽然有点古怪，但和普通汽车的悬挂运作大同小异：①车轮上下运动的位移传到推杆；②推杆推动摇臂；③摇臂压缩减震器并扭动扭力杆。[悬架] 悬架调软或硬会显著地影响赛车的整体性能（转弯速度、延直道行驶的离地间隙、均衡制动甚至牵引力） [雨天和晴天的调整不一样] 在雨天，对制动器和牵引力的要求最严格，而且要使功率在路面上得到充分的发挥。赛车一般跑得很快，但要将制动器和发动机的冷风通道全部或局部地盖住，使这些装置能更快地达到理想的工作温度。干燥天气时：离地间隙10毫米左右，用小翼板以减小阻力，硬弹簧，低轮胎压力，发动机冷风通道完全打开，使发动机保持理想工作温度，制动器的冷风通道完全打开，以冷却制动盘。潮湿天气时：高离地间隙以适应雨季用轮胎本身的加大的行程，加大翼板以提高向下的压力，使用软弹簧，较高的轮胎压力，部分阻挡发动机的冷风通道以帮助发动机达到理想工作温度，制动器管道被盖上以减弱对制动盘的冷却效果。 。
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F1的悬挂虽然有点古怪，但和普通汽车的悬挂运作大同小异：①车轮上下运动的位移传到推杆；②推杆推动摇臂；③摇臂压缩减震器并扭动扭力杆。
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近年来F1的悬挂结构一直没有新的突破，全部采用双叉形臂加推杆式的悬挂系统。究竟这个结构和普通的汽车悬挂有什么不同呢？ 典型的汽车悬挂系统 麦弗逊式可算得上汽车最常见的悬挂系统，很多汽车都采用这种结构。这种结构的优点是构造简单、方便安装和维修。一般而言，麦弗逊式悬挂的悬挂行程为10-15厘米。 F1悬挂系统 由推杆、摇臂、扭力杆、减震器和碳纤维制成的叉形臂组成。悬挂行程为2厘米。 弹簧VS扭力杆 F1赛车采用扭力杆扭曲后所产生的弹性来起到弹簧的作用，一般汽车用的弹簧其实就是一条做成螺旋状的扭力杆。F1的悬挂虽然有点古怪，但和普通汽车的悬挂运作大同小异：①车轮上下运动的位移传到推杆；②推杆推动摇臂；③摇臂压缩减震器并扭动扭力杆。[悬架] 悬架调软或硬会显著地影响赛车的整体性能（转弯速度、延直道行驶的离地间隙、均衡制动甚至牵引力） [雨天和晴天的调整不一样] 在雨天，对制动器和牵引力的要求最严格，而且要使功率在路面上得到充分的发挥。赛车一般跑得很快，但要将制动器和发动机的冷风通道全部或局部地盖住，使这些装置能更快地达到理想的工作温度。干燥天气时：离地间隙10毫米左右，用小翼板以减小阻力，硬弹簧，低轮胎压力，发动机冷风通道完全打开，使发动机保持理想工作温度，制动器的冷风通道完全打开，以冷却制动盘。潮湿天气时：高离地间隙以适应雨季用轮胎本身的加大的行程，加大翼板以提高向下的压力，使用软弹簧，较高的轮胎压力，部分阻挡发动机的冷风通道以帮助发动机达到理想工作温度，制动器管道被盖上以减弱对制动盘的冷却效果。 。
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对于悬挂系统，几乎所有车队的赛车前后都采用了推杆（pushrod）式的双重叉骨悬挂系统（double wishbone suspension），也有加上控制臂，名为"多环节"（multi link）的悬挂系统。基本上，都属于双重叉骨悬挂系统的范畴，将推杆的动作通过摇臂传递到弹簧制动组（ spring damper unit）上。最近，为考虑车身中的空间效率和交换时的工作效果，不采用普通的弹簧圈而采用利用金属棒韧性的扭力弹簧（torsionvance spring）的做法渐渐成为主流。 另外，曾经一度流行的电子控制悬挂系统，即活动悬挂系统（active suspension）现在已被禁止使用。