2005赛季F1规则两轮排位赛细则是什么？ 回答快没有用，修改答案抄袭后面的更没用，用你的实力说话我最佩服，慢慢来，完整正确的采纳我立刻。谢谢！小小分数回报爱问F1网友！
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轮胎 73) 轮胎供应细则 a) 任何希望给F1车队提供轮胎的公司必须提前一年时间(不迟于前一年的1月1日)通知国际汽联他们的意愿。 b) 轮胎公司必须接受以下条款： -若整个大奖赛只有一家轮胎供应商，这家公司必须为所有参赛车队提供轮胎； -若整个大奖赛有两家轮胎供应商，两家公司都要有为60%参赛车队供应轮胎的准备； -若整个大奖赛有三家或更多的轮胎供应商，每家都要有为40%参赛车队供应轮胎的准备； -每家轮胎供应商必须要在每站比赛保证供应不超过两种规格的干轮胎，每种轮胎成分要保证均质，除加热轮胎外，任何对轮胎的处理都被视为改变了轮胎的规格； -每家轮胎供应商必须要在每站比赛保证供应不超过一种规格的湿轮胎，轮胎成分要保证均质； -每家轮胎供应商必须要在每站比赛保证供应不超过一种规格的极端天气用轮胎，轮胎成分要保证均质； -如果出于安全考虑，国际汽联认为必须降低轮胎的抓地力，这种情况下轮胎供应商可以提出应对措施，若没有好的解决办法，国际汽联可以明确规定前轮胎和后轮胎的接触面积。 74) 轮胎数量和类型限制 a) 大奖赛期间，车手不允许使用超过四套干轮胎、四套湿轮胎以及三套极端天气用轮胎。 如果大奖赛期间需要更换车手，那么新车手必须继续使用分配给原车手的轮胎。 车手们可以在首日的自由练习赛中使用四套干轮胎中的两套不同规格的轮胎。 每套轮胎应由两只前轮胎和两只后轮胎组成。 大奖赛第二日8：00前(北美两站比赛为7：00)车手们要指定以后的自由练习赛、排位赛和正赛所用轮胎。如果首日两轮自由练习都是湿滑路况，那么车手们可以推迟到12：00(北美两站比赛为11：00)做出决定。 除非天气原因需要使用湿轮胎或极端天气用轮胎外，车手们必须用尚未使用的那一套干轮胎来完成两轮排位赛及正赛。除因安全原因必须更换轮胎外，正赛中只有在爆胎和轮胎严重受损的情况下可以换轮胎，而且车队不可以利用换轮胎时机给赛车加油。 b) 所有干轮胎的凹槽线必须严格以轮轴为中心呈圆周分布。 c) 新前轮胎(干式)的4个凹槽要满足： -沿轮胎面中心对称分布 -接触表面至少有14mm宽，凹陷部分宽度可以逐步缩小，最低处可以降至10mm -最低表面至少有2。5mm深 -中心接触面50mm(+/- 1。0mm)宽 前轮胎接触面宽度不得超过270mm。 d) 新后轮胎(干式)的4个凹槽要满足： -沿轮胎面中心对称分布 -接触表面至少有14mm宽，凹陷部分宽度可以逐步缩小，最低处可以降至10mm -最低表面至少有2。5mm深 -中心接触面50mm(+/- 1。0mm)宽 c)和d)中所有数据的测量都是在轮胎已经安装在轮子上并且充气到1。4大气压下进行的。 e) 湿规格轮胎是专门设计用在湿滑赛道的。 用于前轮的新湿轮胎的接触面积不得超过280平方厘米，用于后轮的新湿轮胎接触面积则不得超过440平方厘米。前轮胎接触面积的测量是任取一个200mm x 200mm的平面进行的，后轮胎列出面积的测量则是选取一个250mm x 250mm的平面，根据规定，平面上任何深度小于2。5mm的空面积都计入接触面积。 每站比赛前，轮胎生产商都要提供每种类型用于比赛的湿轮胎的图纸和技术细节。 f) 极端天气用轮胎是专门设计用在湿滑赛道的。 用于前轮的极端天气用轮胎的接触面积不得超过240平方厘米，用于后轮的新湿轮胎接触面积则不得超过375平方厘米。前轮胎接触面积的测量是任取一个200mm x 200mm的平面进行的，后轮胎列出面积的测量则是选取一个250mm x 250mm的平面，根据规定，平面上任何深度小于5。0mm的空面积都计入接触面积。 每站比赛前，轮胎生产商都要提供每种类型用于比赛的极端天气用轮胎的图纸和技术细节。 g) 首轮排位赛之前，只有在竞赛总监宣布赛道湿滑的情况下车手们才能使用湿式或者极端天气用轮胎。 h) 轮胎规格将由国际汽联在前一个赛季9月1日之前确定，一旦国际汽联公布轮胎规格，整个赛季期间没有F1委员会的同意轮胎规格不得改变。 75) 轮胎控制 a) 所有轮胎的外缘在大奖赛期间都必须打上特别的辨别印记。 b) 除不可抗拒原因(必须为赛事委员会允许)外，任何要用在大奖赛上的轮胎都要交给国际汽联技术代表检查。 c) 任何时候车队要使用备用轮胎都要得到国际汽联技术代表的许可，备用轮胎由技术代表从车队的轮胎供应商带来的轮胎指定。 d) 车手希望用一只未用过的轮胎替换另一只未用过的轮胎必须把两只轮胎都让国际汽联技术代表过目。 e) 车手在赛事期间使用未经正确注明的轮胎可能导致其排位赛成绩被取消或者被排除在正赛之外。 f) 加热轮胎只能用电阻式加热覆盖物。 76) 轮胎磨损 F1大奖赛只允许使用有凹槽轮胎，如果轮胎磨损或者凹槽以被磨平的情况下有助于提高赛车性能，国际汽联保留在任何时候采用任何方法测量剩余凹槽深度的权利。
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轮胎 73) 轮胎供应细则 a) 任何希望给F1车队提供轮胎的公司必须提前一年时间(不迟于前一年的1月1日)通知国际汽联他们的意愿。 b) 轮胎公司必须接受以下条款： -若整个大奖赛只有一家轮胎供应商，这家公司必须为所有参赛车队提供轮胎； -若整个大奖赛有两家轮胎供应商，两家公司都要有为60%参赛车队供应轮胎的准备； -若整个大奖赛有三家或更多的轮胎供应商，每家都要有为40%参赛车队供应轮胎的准备； -每家轮胎供应商必须要在每站比赛保证供应不超过两种规格的干轮胎，每种轮胎成分要保证均质，除加热轮胎外，任何对轮胎的处理都被视为改变了轮胎的规格； -每家轮胎供应商必须要在每站比赛保证供应不超过一种规格的湿轮胎，轮胎成分要保证均质； -每家轮胎供应商必须要在每站比赛保证供应不超过一种规格的极端天气用轮胎，轮胎成分要保证均质； -如果出于安全考虑，国际汽联认为必须降低轮胎的抓地力，这种情况下轮胎供应商可以提出应对措施，若没有好的解决办法，国际汽联可以明确规定前轮胎和后轮胎的接触面积。 74) 轮胎数量和类型限制 a) 大奖赛期间，车手不允许使用超过四套干轮胎、四套湿轮胎以及三套极端天气用轮胎。 如果大奖赛期间需要更换车手，那么新车手必须继续使用分配给原车手的轮胎。 车手们可以在首日的自由练习赛中使用四套干轮胎中的两套不同规格的轮胎。 每套轮胎应由两只前轮胎和两只后轮胎组成。 大奖赛第二日8：00前(北美两站比赛为7：00)车手们要指定以后的自由练习赛、排位赛和正赛所用轮胎。如果首日两轮自由练习都是湿滑路况，那么车手们可以推迟到12：00(北美两站比赛为11：00)做出决定。 除非天气原因需要使用湿轮胎或极端天气用轮胎外，车手们必须用尚未使用的那一套干轮胎来完成两轮排位赛及正赛。除因安全原因必须更换轮胎外，正赛中只有在爆胎和轮胎严重受损的情况下可以换轮胎，而且车队不可以利用换轮胎时机给赛车加油。 b) 所有干轮胎的凹槽线必须严格以轮轴为中心呈圆周分布。 c) 新前轮胎(干式)的4个凹槽要满足： -沿轮胎面中心对称分布 -接触表面至少有14mm宽，凹陷部分宽度可以逐步缩小，最低处可以降至10mm -最低表面至少有2。5mm深 -中心接触面50mm(+/- 1。0mm)宽 前轮胎接触面宽度不得超过270mm。 d) 新后轮胎(干式)的4个凹槽要满足： -沿轮胎面中心对称分布 -接触表面至少有14mm宽，凹陷部分宽度可以逐步缩小，最低处可以降至10mm -最低表面至少有2。5mm深 -中心接触面50mm(+/- 1。0mm)宽 c)和d)中所有数据的测量都是在轮胎已经安装在轮子上并且充气到1。4大气压下进行的。 e) 湿规格轮胎是专门设计用在湿滑赛道的。 用于前轮的新湿轮胎的接触面积不得超过280平方厘米，用于后轮的新湿轮胎接触面积则不得超过440平方厘米。前轮胎接触面积的测量是任取一个200mm x 200mm的平面进行的，后轮胎列出面积的测量则是选取一个250mm x 250mm的平面，根据规定，平面上任何深度小于2。5mm的空面积都计入接触面积。 每站比赛前，轮胎生产商都要提供每种类型用于比赛的湿轮胎的图纸和技术细节。 f) 极端天气用轮胎是专门设计用在湿滑赛道的。 用于前轮的极端天气用轮胎的接触面积不得超过240平方厘米，用于后轮的新湿轮胎接触面积则不得超过375平方厘米。前轮胎接触面积的测量是任取一个200mm x 200mm的平面进行的，后轮胎列出面积的测量则是选取一个250mm x 250mm的平面，根据规定，平面上任何深度小于5。0mm的空面积都计入接触面积。 每站比赛前，轮胎生产商都要提供每种类型用于比赛的极端天气用轮胎的图纸和技术细节。 g) 首轮排位赛之前，只有在竞赛总监宣布赛道湿滑的情况下车手们才能使用湿式或者极端天气用轮胎。 h) 轮胎规格将由国际汽联在前一个赛季9月1日之前确定，一旦国际汽联公布轮胎规格，整个赛季期间没有F1委员会的同意轮胎规格不得改变。 75) 轮胎控制 a) 所有轮胎的外缘在大奖赛期间都必须打上特别的辨别印记。 b) 除不可抗拒原因(必须为赛事委员会允许)外，任何要用在大奖赛上的轮胎都要交给国际汽联技术代表检查。 c) 任何时候车队要使用备用轮胎都要得到国际汽联技术代表的许可，备用轮胎由技术代表从车队的轮胎供应商带来的轮胎指定。 d) 车手希望用一只未用过的轮胎替换另一只未用过的轮胎必须把两只轮胎都让国际汽联技术代表过目。 e) 车手在赛事期间使用未经正确注明的轮胎可能导致其排位赛成绩被取消或者被排除在正赛之外。 f) 加热轮胎只能用电阻式加热覆盖物。 76) 轮胎磨损 F1大奖赛只允许使用有凹槽轮胎，如果轮胎磨损或者凹槽以被磨平的情况下有助于提高赛车性能，国际汽联保留在任何时候采用任何方法测量剩余凹槽深度的权利。 。
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上边已经很详细了
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第一是引擎新制度。从明年起，一部引擎必须有两站比赛使用，而现在则是每站正式比赛使用一部引擎。 新规则还对赛车车身做出了新规定，具体要求是：把前定风翼提高，后定风翼往前移，降低扰流板位置，这样可使赛车的下压力损失20%。以达到降速的目的。 但是国际汽联认为，仅仅限制引擎的使用是小打小闹，必须实行真正的改革，于是就有了新引擎的提议，即从2006年起，把现在的3。0升V10引擎减小为2。4升V8引擎，用降低引擎的容积和气缸数的方法，达到让F1减速的目的。这将是F1的一个重大改革，其实这个提议以前早就有了，只不过各车队与法拉利的差距没有今年这么大，并没太在意。现在车队的态度有所转变，他们也想尝试换个法子竞争，看看结果究竟如何。 对此，车队的引擎供应商表示了不同意见，他们的理由是，无法在这么短的时间里研发出新引擎，而且要花更多的钞票。他们进一步解释说，只制造出新引擎并不难，难的是延长它的寿命，这会造成科研费用大大增加。从技术上看，V8引擎早在上世纪六十年代就出现了，现在这项技术已日臻成熟，世界上大部分汽车公司都在使用这种引擎。但是，如何让V8引擎又快又强又耐用，却非一日之功。 所以，有一种观点认为，如果用V8替代V10，不但经费投入更大，而且速度也不一定能慢多少。这样的例子是现成的，在过去15年中，法拉利曾使用过从V8到V12各种引擎，以他们的研发能力，即使用V8也能达到V10的动力。有专家认为，如果在现有引擎的基础上改建，马力会很快下降，但若是专门为V8设计的话，马力输出至少不低于850匹，而且能够毫不费力地提高到900匹。当然这要有雄厚的经济实力做后盾，可是法拉利恰恰具备这样的条件。如果是这样，那使用新引擎还有什么意义呢，可能会让更多的小车队宣布破产。 所以，2006年能否真的使用新引擎，还会出现很多的变数，我们只能拭目以待。 第二是排位赛新制度。现在的排位赛放在周六分两个阶段进行，明年的排位赛将与正式比赛放在同一天，即在周日举行。车手的发车位置取决于车手两次排位赛相加后的成绩。可以预见，下赛季各车队的工作将更加忙碌，因为既要照顾排位赛，又要保证正式比赛，届时的维修站里将是一派繁忙，闹不好就会乱中出错。 2005年的新排位赛制度还会带来新问题———如何处理好加油量。第一阶段排位赛各队会尽量少加油，以便取得好成绩，而从第二阶段排位至下午的正式比赛之前，按规则赛车不能再加油和调校，所以加多少油就是个难题。两头都要顾，车队面临严峻的挑战。 第三是轮胎新规则。其内容是，每站大奖赛中，每部赛车只能使用一套轮胎，即从周六的排位赛一直到周日的正式比赛中，不允许再换轮胎，4个轮胎要从头跑到尾。各车队表示原则上同意这个提议，但他们也指出，如果出现意外情况，比如扎胎、爆胎怎么办？对成绩有何影响？在国际汽联打出的厚厚的规则中，大部分都是有关引擎的，轮胎涉及很少，也没有细则。所以，如何实行轮胎的新规则，还需要制定出更细致的条款。 轮胎新规则给轮胎制造商提出了更高的要求，他们必须研发出性能更好、更耐磨损的硬胎。可以想见，巴西大奖赛刚一结束，为10支车队提供轮胎的两家公司———普利司通和米其林就要展开新一轮的较量了。 新赛季仍存变数 本赛季也有一些坏消息，9月份福特宣布退出F1，旗下的捷豹车队和考斯沃斯引擎公司面临抛售，由于考斯沃斯同时为乔丹和米纳尔迪提供引擎，这两支车队的生存也成了问题。为此，国际汽联不得准备推行第三车手制度，即让大车队派出第三部赛车参赛，以保证赛道上不少于20部赛车。然而，国际汽联还明文规定第三车手既不计成绩也没有名次，这种赔本赚吆喝的事情谁会愿意干呢？ 2004赛季已成过眼云烟，除了在技术上的制约之外，要想让F1出现一个新面貌，我们还能期待什么呢？ 最重要的是车手组合的变化，要想战胜法拉利，威廉姆斯除了要在赛车上加把劲，还要在车手上下功夫，签约更棒的车手。从表面上看，人们对威队私下与巴顿签约不以为然，其实从心底都希望这么做，因为只有巴顿到了威队，才能有实力向法拉利挑战，再加上韦伯，威队将会如虎添翼。但事与愿违，合同认证委员会裁决巴顿归属BAR，这个愿望泡汤了。不过别急，现在威队还没有完全放弃，迟迟不签第二车手，据说就是想出高价买下巴顿，所以明年威队的实力还是个未知数。 另外，前世界冠军维伦纽夫签约索伯，也引发了不小的震荡，但巴顿问题不解决，维伦纽夫等人的归属就会受影响，车手如何组合将是影响明年车队发挥的重要因素。 在来年，F1还将面临多种变化，首先是赛历。在不久前国际汽联公布的2005年初步赛历中，一共有19站比赛，这必然要删去一、两站，那么会是谁呢？英国的银石在两周里变来变去，现在还没有最后定论，如果他们拿不出890万美元的承办费，作为英国人的F1推广人伯尼就会狠心把银石扫地出门。另外，圣马力诺和法国的比赛也危在旦夕，前途难测。 与此相反的是，亚洲正在显示出勃勃生机，阿联酋宣布组建迪拜队参加比赛，中国也正在酝酿自己的F1车队，加拿大人施奈德正在快马加鞭地筹建米德兰队，这三支车队有望在2005或2006年加入到F1大军中来。 令人高兴的是，在一些老牌赛道陈旧落后，面临经济困难的不利形势下，新的国家却在积极申办F1大奖赛，其中就有印度、俄罗斯和墨西哥，我们不该为失去旧有的习惯而悲天悯人，而要好好预想，今后的F1该是一派多么繁荣的景象。
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位赛分两轮进行，时间分别是比赛日前一天(通常为周六)的下午13：00(北美的两站比赛时间为12：00)和正赛前四小时。两轮排位赛都采取单圈计时的方法，具体出发次序如下：-首轮排位赛车手次序将按照上站比赛名次确定，第一名最后一位发车，以此类推，上站比赛没完成赛事的车手则根据退出时跑了多少圈计算，完成的圈数越多发车次序就越晚。新赛季第一站比赛则依据去年最后一场大奖赛的名次来定，对那些新车手，他们的发车次序由自己的号数决定。 -第二轮排位赛车手发车次序将按照首轮排位赛成绩而定，成绩最好的最后发车，如果有两位或更多的车手成绩相同，或者多位车手首轮排位赛没有成绩，那么他们的发车次序将和首轮排位赛发车次序一致。两轮排位赛都将遵守以下规则： a) 每位车手都有一分钟的时间用来进入赛道，修理站入口这时会显示绿灯。 b) 除第5、10和15位发车车手外，其他位次车手在开始计时后，修理站入口绿灯亮，接下来出场的车手将有一分钟的时间用来进入赛道。 c) 第6、11和16位出场的车手在前一位车手完成计时后将有两分钟的时间用来进入赛道。 d) 车手如果没能成功在规定时间内进入赛道，他将不能再参加当轮排位赛。这种情况下，接下来出场的车手(除第6、11和16外)将在两分钟后才能看到绿灯。如果第5、10、15位车手没能在规定时间内进入赛道，那么接下来出场的车手将在前一位车手回到修理站入口后两分钟见到绿灯。 e) 如果赛车因故停在赛道上，通常情况下此时赛道工作人员会出示红旗，车手将不能完成当轮排位赛。不过要是因特殊原因必须停车的话，那下一位出场的车手将在停车信号出现五分钟后看到绿灯。这种情况下，没能完成单圈计时的车手会再给一次机会。如果赛车停在了一个安全的位置，或者可以被迅速移走不至于影响其他车手出场比赛，那样的话排位赛将继续进行，这些情况包括： -若赛车(除第5、10和15位出场车手)在退出赛道时停下来，下一个出场的车手将在两分钟后看到绿灯。 -若第5、10、15位出场车手的赛车在退出赛道时停下来， 那么接下来出场的车手将在前一位车手回到修理站入口后两分钟见到绿灯。 -若第5、10、15位出场车手的赛车在计时圈中停下来，那么接下来出场的车手将在两分钟后见到绿灯。 f) 如果车手在完成三圈前回到修理站入口： -若赛车(除第5、10和15位出场车手)在退出那一圈结束后回到修理站入口，下一个出场的车手将在30秒后看到绿灯。 -若第5、10、15位出场车手在退出那一圈结束后回到修理站入口， 下一个出场的车手将在前一位车手回到修理站入口后两分钟见到绿灯。 -若第5、10、15位出场车手在结束计时圈后回到修理站入口， 下一个出场的车手将在两分钟后见到绿灯。 114) 此外，排位赛期间，如果赛事典礼官认为有车手故意停在赛道上或者以任何方式阻止其他车手，此车手的成绩将被取消。 注：每轮排位赛车手将跑三圈，第一圈是热身，第二圈是计时圈，从车手全速冲过第一圈的终点线开始，第三圈是指车手冲过第二圈的终点线后退出的那一圈，车手也可以选择在计时圈后直接回到修理站。 。
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第一是引擎新制度。从明年起，一部引擎必须有两站比赛使用，而现在则是每站正式比赛使用一部引擎。 新规则还对赛车车身做出了新规定，具体要求是：把前定风翼提高，后定风翼往前移，降低扰流板位置，这样可使赛车的下压力损失20%。以达到降速的目的。 但是国际汽联认为，仅仅限制引擎的使用是小打小闹，必须实行真正的改革，于是就有了新引擎的提议，即从2006年起，把现在的3。0升V10引擎减小为2。4升V8引擎，用降低引擎的容积和气缸数的方法，达到让F1减速的目的。这将是F1的一个重大改革，其实这个提议以前早就有了，只不过各车队与法拉利的差距没有今年这么大，并没太在意。现在车队的态度有所转变，他们也想尝试换个法子竞争，看看结果究竟如何。 对此，车队的引擎供应商表示了不同意见，他们的理由是，无法在这么短的时间里研发出新引擎，而且要花更多的钞票。他们进一步解释说，只制造出新引擎并不难，难的是延长它的寿命，这会造成科研费用大大增加。从技术上看，V8引擎早在上世纪六十年代就出现了，现在这项技术已日臻成熟，世界上大部分汽车公司都在使用这种引擎。但是，如何让V8引擎又快又强又耐用，却非一日之功。 所以，有一种观点认为，如果用V8替代V10，不但经费投入更大，而且速度也不一定能慢多少。这样的例子是现成的，在过去15年中，法拉利曾使用过从V8到V12各种引擎，以他们的研发能力，即使用V8也能达到V10的动力。有专家认为，如果在现有引擎的基础上改建，马力会很快下降，但若是专门为V8设计的话，马力输出至少不低于850匹，而且能够毫不费力地提高到900匹。当然这要有雄厚的经济实力做后盾，可是法拉利恰恰具备这样的条件。如果是这样，那使用新引擎还有什么意义呢，可能会让更多的小车队宣布破产。 所以，2006年能否真的使用新引擎，还会出现很多的变数，我们只能拭目以待。 第二是排位赛新制度。现在的排位赛放在周六分两个阶段进行，明年的排位赛将与正式比赛放在同一天，即在周日举行。车手的发车位置取决于车手两次排位赛相加后的成绩。可以预见，下赛季各车队的工作将更加忙碌，因为既要照顾排位赛，又要保证正式比赛，届时的维修站里将是一派繁忙，闹不好就会乱中出错。 2005年的新排位赛制度还会带来新问题———如何处理好加油量。第一阶段排位赛各队会尽量少加油，以便取得好成绩，而从第二阶段排位至下午的正式比赛之前，按规则赛车不能再加油和调校，所以加多少油就是个难题。两头都要顾，车队面临严峻的挑战。 第三是轮胎新规则。其内容是，每站大奖赛中，每部赛车只能使用一套轮胎，即从周六的排位赛一直到周日的正式比赛中，不允许再换轮胎，4个轮胎要从头跑到尾。各车队表示原则上同意这个提议，但他们也指出，如果出现意外情况，比如扎胎、爆胎怎么办？对成绩有何影响？在国际汽联打出的厚厚的规则中，大部分都是有关引擎的，轮胎涉及很少，也没有细则。所以，如何实行轮胎的新规则，还需要制定出更细致的条款。 轮胎新规则给轮胎制造商提出了更高的要求，他们必须研发出性能更好、更耐磨损的硬胎。可以想见，巴西大奖赛刚一结束，为10支车队提供轮胎的两家公司———普利司通和米其林就要展开新一轮的较量了。 新赛季仍存变数 本赛季也有一些坏消息，9月份福特宣布退出F1，旗下的捷豹车队和考斯沃斯引擎公司面临抛售，由于考斯沃斯同时为乔丹和米纳尔迪提供引擎，这两支车队的生存也成了问题。为此，国际汽联不得准备推行第三车手制度，即让大车队派出第三部赛车参赛，以保证赛道上不少于20部赛车。然而，国际汽联还明文规定第三车手既不计成绩也没有名次，这种赔本赚吆喝的事情谁会愿意干呢？ 2004赛季已成过眼云烟，除了在技术上的制约之外，要想让F1出现一个新面貌，我们还能期待什么呢？ 最重要的是车手组合的变化，要想战胜法拉利，威廉姆斯除了要在赛车上加把劲，还要在车手上下功夫，签约更棒的车手。从表面上看，人们对威队私下与巴顿签约不以为然，其实从心底都希望这么做，因为只有巴顿到了威队，才能有实力向法拉利挑战，再加上韦伯，威队将会如虎添翼。但事与愿违，合同认证委员会裁决巴顿归属BAR，这个愿望泡汤了。不过别急，现在威队还没有完全放弃，迟迟不签第二车手，据说就是想出高价买下巴顿，所以明年威队的实力还是个未知数。 另外，前世界冠军维伦纽夫签约索伯，也引发了不小的震荡，但巴顿问题不解决，维伦纽夫等人的归属就会受影响，车手如何组合将是影响明年车队发挥的重要因素。 在来年，F1还将面临多种变化，首先是赛历。在不久前国际汽联公布的2005年初步赛历中，一共有19站比赛，这必然要删去一、两站，那么会是谁呢？英国的银石在两周里变来变去，现在还没有最后定论，如果他们拿不出890万美元的承办费，作为英国人的F1推广人伯尼就会狠心把银石扫地出门。另外，圣马力诺和法国的比赛也危在旦夕，前途难测。 与此相反的是，亚洲正在显示出勃勃生机，阿联酋宣布组建迪拜队参加比赛，中国也正在酝酿自己的F1车队，加拿大人施奈德正在快马加鞭地筹建米德兰队，这三支车队有望在2005或2006年加入到F1大军中来。 令人高兴的是，在一些老牌赛道陈旧落后，面临经济困难的不利形势下，新的国家却在积极申办F1大奖赛，其中就有印度、俄罗斯和墨西哥，我们不该为失去旧有的习惯而悲天悯人，而要好好预想，今后的F1该是一派多么繁荣的景象。。