如有没有刹车，油门，是不是都在方向盘上？
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根据FIA规则，F-1赛车被定义为："一种至少有四个不在一条在线的轮子的车辆，其中至少有两个车轮用于转向，至少有两个车轮用于驱动"。 为了保证赢得F-1大赛的胜利，当然拥有一辆性能优越的F-1赛车是最为关键的。因此各大汽车公司以及开展汽车运动的各国均拥有一批专门从事赛车设计、制造和研究工作的科技人才。德国约有2000余人，美国有10000多人，而在日本，则有20000多人专为这一工作忙碌着。目前，由车队制作车架、车壳，由车厂制作发动机已成为赛车制造的主流，例如，麦凯伦车队与奔驰公司的合作、威廉姆斯车队与宝马公司的合作均属此类。只有法拉利是一家既生产发动机又生产车架、车壳的公司。 当然这种制造赛车与制造普通汽车在技术上存在着天壤之别，一辆造价超过百万美元F-1赛车是大量采用现代科学技术、凭借电子计算器对每个总成及零部件进行精心设计而制造而成的，具有极好的动力性（含加速性）和可靠性，其价值不亚于一架中、小型飞机。 F-1赛车的外形是综合考虑减小车身迎风面积和增加与地面附着力以及赛车运动规则而成型的。车身酷似火箭倒放于四个轮子之上，发动机位于后部。除必要的总成、部件外，力求结构简单、操作方便。根据FIA规定，F-1赛车连同车手的质量不小于595千克（1995年以前规定赛车自身质量不小于505千克）、宽度不大于2000毫米、从车架最低部位算起的总高度不大于950毫米。因此，厂家制作时的质量不会比规定值高出太多，并能乘受25个重力加速度的冲击。底盘材料采用航空航天设备用的碳素纤维板，内夹铝制蜂窝状结构板，比传统铝板质量轻一倍而强度高一倍。赛车疾驶时，迎面会遇到极大的空气阻力，为了减小空气阻力，赛车外形要尽可能呈流线型（但前端与前轴中心线间的距离不得超过1200毫米，宽度不超过1400毫米），座椅靠背倾角便于使车手处于半卧坐姿，以获得较小的迎风面积。通过减小迎风面积并采用扰流装置，藉以减小空气阻力，提高速度。另外，由于造型的原因，当赛车高速前进时还会产生方向向上的升力，使车轮与地面之间的附着力减小，导致赛车"发飘"，影响加速和制动。在赛车尾部安装后翼板后，可以增加向下的压力，使赛车行驶时的附着力增大。但后翼板的长、宽、高尺寸应分别控制在1000毫米、500毫米、800毫米之内。附图：法拉利赛车内部构造。
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一、侧箱：最显著的革新体现在侧箱，实际上新技术已经体现在索伯车队的2005新车，索伯的发动机也是法拉利提供的。F2005的侧箱体积扩大，目的就是更好地给发动机降温，汽车引擎冷却水箱即散热器的改进将进一步提高法拉利赛车稳定性。 二、悬挂：全面更新了悬挂系统，与普利斯通联合设计的新悬挂系统将在排位赛中体现技术含量。 三、鼻翼：法拉利必须适应新规则，于是在空气动力学设计上前鼻翼稍微升高，同时曲线变得柔和。 四、尾翼：扩展了15厘米，看起来有些笨拙，不过这也是不得已必须要遵守国际汽联新规则的举措。F1业界把迈凯轮老板罗恩·丹尼斯称为“科技狂”，他从来不吝惜在F1赛车上采用最新、最昂贵的高科技材料和研究成果。迈凯轮的技术中心一切设施，都给人一种身处未来世界的感觉，有些冰冷和距离感，但确是令人赞叹和崇敬的至高境界，这也正是丹尼斯本人一直以来给人的印象。 这种对于完美和高质近乎偏执的追求，到底是来自个人的性情，还是在这个尖端领 域里生存的必需？ 在参观迈凯轮技术中心零件、材料和风洞等研发设施和研发流程之后，这个问题的答案逐渐清晰：对细节的完美要求，固然来自F1这项运动对毫厘之差的极致追求，但更主要的方面，恐怕还是来自于维持迈凯轮这样一个企业生存的一种形象必需。必须保持自己最尖端的形象，无论在哪个细节，都必须显示自己对最高质量的选择。只有这样的姿态，才能够让它被持续地接受为最顶尖企业的一员，让它借助和其它最顶尖企业的合作，在商业生物链的最顶端保持生存。 说实话，一支F1车队的研发和生产过程，谈不上任何成本控制和效率。集中采购、流水线大批量生产、从时间中要效率，这些理论在F1车队的生产过程中你完全看不到。相反，你看到的很像是小规模手工作坊的生产方式，精工细作，一部赛车的问世，凝聚了成百上千人殚精竭虑的努力。 在迈凯轮技术中心的零件生产车间，技术人员为记者讲解了一个普通F1赛车用齿轮的制造过程：一个纯钢的盘片，先被激光钻三个精确的小孔，然后放入一架庞大的机器。机器自动用三根特殊材料制成的细丝，穿入三个小孔，与孔壁不碰。电流由细丝传入盘片下的水中，形成高温火焰，再随着细丝的走向，在钢片上切割出角度极为精确的齿轮来。这样的一个过程极为缓慢，一个F1赛车用齿轮的制作时间，需要八个小时！ 而每一个齿轮，每一个F1赛车的零件上，都会有一个独一无二的号码，这个号码记录的是该零件的寿命。“每一个零件都有自己的寿命，一旦这个零件运转的公里数到了，即使它仍然完好，也要被马上撤下。如果不是碳素纤维这样可以继续回收利用的材料，像钢制齿轮之类的零件，我们必须将其砸毁，以避免哪怕最微小的技术机密外泄。”一位技术人员说。 一部迈凯轮梅塞德斯车队的F1赛车，每个零件都要自己制造，而制造零件的机器也都需要购买。如今的F1赛车，车身绝大部分需要由太空时代的材料来建造，其中最主要的就是高科技复合材料，如碳素纤维。 从迈凯轮车队技术人员手中，我们接过几个碳素纤维F1赛车部件的样本，感觉它们确实非常轻。由碳素纤维制成的方向盘，就像一个给孩子玩的塑料空心玩具那样便于挥舞。 “可不要低估它啊。它的重量是钢的五分之一，强度却是钢的两倍！”技术人员说道。 据介绍，F1赛车上的碳素纤维板件的制作过程大致是这样：先将人造丝或者丙烯纤维加热到摄氏250度，然后再以摄氏2600度在铁炉内加热，使之炭化为碳以及石墨。炭化后的纤维会以每三千条微丝卷成一条0。1mm粗的细丝，并以之编织成网状图案，成为碳素纤维布(碳素纤维板的高强度就得益于这种单纤维整齐排列、紧密成束的内部构造)。再将碳素纤维布放置在加工模型的铝制模具中，将适合的合成树脂涂满碳素纤维布，然后放到蒸压机中以不同的温度、时间和压力溶制，令碳素纤维融合，成为坚韧的碳素纤维板件。 碳素纤维板一层层粘合起来，就成了F1赛车的车身，根据不同部件的着力和对撞击下发散的控制，还要以不同的形式排列碳素纤维板的纤维走向。比如说悬挂系统，力的走向是单向的，碳素纤维板上纤维的走向就是单向的，另外还有蜂窝状的纤维排列，用于撞击下的最大保护。整个碳素纤维材料工作区域的温度明显比迈凯轮中心里的其它部分要低，据介绍，这是由于粘合碳素纤维材料的粘合剂，只有在特定的温度下才能发挥最大粘合效力。 我们带着复杂的心情观看了庞大的正在运作中的蒸压炉。之所以说心情复杂是因为一方面感慨太空时代的高科技材料制作之复杂、成品品质之惊人，另一方面也觉得，对于一支F1车队来说，这样最复杂、科技含量最高的原材料工序都需要自己亲力亲为，这可不是一种最经济、最节约成本的做法。 但接下来听到的东西，更让人目瞪口呆。说出来可能你不会相信，连迈凯轮技术中心里所有的钉子和螺栓，都是迈凯轮自己做的！每个零件都需要自己做，每个工序都必须在自己监督下达到最高质量，这就是一支F1车队规模和成本居高不下的根本原因。 连造价高达数千万美元的风洞测试装置，绝大多数车队也选择了自己斥巨资兴建，而不愿租用。在迈凯轮技术中心的地下，就隐藏着由400吨钢材建成的迈凯轮车队风洞实验室。技术中心旁的人工湖，可不仅仅是起到美观装点的作用，湖中50000立方米的水对大楼的制冷结构和地下风洞设备的散热起到非常重要的作用。 通过两扇厚厚的铁门，我们来到迈凯轮车队的风洞实验室。这对于一支车队的技术研发工程来说，无异于心脏地带。每一个部件都以精确的原车1/2大小制成的模拟赛车，被一根悬吊杆，吊着在风洞中，模拟时速220公里下空气动力效果。风洞上的铭牌上，写着这样的字：每提升10%的下压力，单圈速度能提高1。2秒；每减少10%的阻力，单圈成绩能快0。7秒。F1车队的工程师们，就是要在看似矛盾的情况下，根据每个赛道的不同情况，设计出能够让赛车达到最高速度的空气动力学组合。租用风洞测试的收费能达到每天20000美元之高，但没有车队愿意把自己的风洞出租，尽管风洞的使用一年可能耗资超过1000万美元，这还不算建造风洞所需花费的几千万美元。成本控制？对不起，在F1，只要能得到最好的空气动力学效果，成本无需控制。 。
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实际上F2005与F2004相比外型上变化不大，主要主要来自于一些技术革新。 一、侧箱：最显著的革新体现在侧箱，实际上新技术已经体现在索伯车队的2005新车，索伯的发动机也是法拉利提供的。F2005的侧箱体积扩大，目的就是更好地给发动机降温，汽车引擎冷却水箱即散热器的改进将进一步提高法拉利赛车稳定性。 二、悬挂：全面更新了悬挂系统，与普利斯通联合设计的新悬挂系统将在排位赛中体现技术含量。 三、鼻翼：法拉利必须适应新规则，于是在空气动力学设计上前鼻翼稍微升高，同时曲线变得柔和。 四、尾翼：扩展了15厘米，看起来有些笨拙，不过这也是不得已必须要遵守国际汽联新规则的举措。F1业界把迈凯轮老板罗恩·丹尼斯称为“科技狂”，他从来不吝惜在F1赛车上采用最新、最昂贵的高科技材料和研究成果。迈凯轮的技术中心一切设施，都给人一种身处未来世界的感觉，有些冰冷和距离感，但确是令人赞叹和崇敬的至高境界，这也正是丹尼斯本人一直以来给人的印象。 这种对于完美和高质近乎偏执的追求，到底是来自个人的性情，还是在这个尖端领 域里生存的必需？ 在参观迈凯轮技术中心零件、材料和风洞等研发设施和研发流程之后，这个问题的答案逐渐清晰：对细节的完美要求，固然来自F1这项运动对毫厘之差的极致追求，但更主要的方面，恐怕还是来自于维持迈凯轮这样一个企业生存的一种形象必需。必须保持自己最尖端的形象，无论在哪个细节，都必须显示自己对最高质量的选择。只有这样的姿态，才能够让它被持续地接受为最顶尖企业的一员，让它借助和其它最顶尖企业的合作，在商业生物链的最顶端保持生存。 说实话，一支F1车队的研发和生产过程，谈不上任何成本控制和效率。集中采购、流水线大批量生产、从时间中要效率，这些理论在F1车队的生产过程中你完全看不到。相反，你看到的很像是小规模手工作坊的生产方式，精工细作，一部赛车的问世，凝聚了成百上千人殚精竭虑的努力。 在迈凯轮技术中心的零件生产车间，技术人员为记者讲解了一个普通F1赛车用齿轮的制造过程：一个纯钢的盘片，先被激光钻三个精确的小孔，然后放入一架庞大的机器。机器自动用三根特殊材料制成的细丝，穿入三个小孔，与孔壁不碰。电流由细丝传入盘片下的水中，形成高温火焰，再随着细丝的走向，在钢片上切割出角度极为精确的齿轮来。这样的一个过程极为缓慢，一个F1赛车用齿轮的制作时间，需要八个小时！ 而每一个齿轮，每一个F1赛车的零件上，都会有一个独一无二的号码，这个号码记录的是该零件的寿命。“每一个零件都有自己的寿命，一旦这个零件运转的公里数到了，即使它仍然完好，也要被马上撤下。如果不是碳素纤维这样可以继续回收利用的材料，像钢制齿轮之类的零件，我们必须将其砸毁，以避免哪怕最微小的技术机密外泄。”一位技术人员说。 一部迈凯轮梅塞德斯车队的F1赛车，每个零件都要自己制造，而制造零件的机器也都需要购买。如今的F1赛车，车身绝大部分需要由太空时代的材料来建造，其中最主要的就是高科技复合材料，如碳素纤维。 从迈凯轮车队技术人员手中，我们接过几个碳素纤维F1赛车部件的样本，感觉它们确实非常轻。由碳素纤维制成的方向盘，就像一个给孩子玩的塑料空心玩具那样便于挥舞。 “可不要低估它啊。它的重量是钢的五分之一，强度却是钢的两倍！”技术人员说道。 据介绍，F1赛车上的碳素纤维板件的制作过程大致是这样：先将人造丝或者丙烯纤维加热到摄氏250度，然后再以摄氏2600度在铁炉内加热，使之炭化为碳以及石墨。炭化后的纤维会以每三千条微丝卷成一条0。1mm粗的细丝，并以之编织成网状图案，成为碳素纤维布(碳素纤维板的高强度就得益于这种单纤维整齐排列、紧密成束的内部构造)。再将碳素纤维布放置在加工模型的铝制模具中，将适合的合成树脂涂满碳素纤维布，然后放到蒸压机中以不同的温度、时间和压力溶制，令碳素纤维融合，成为坚韧的碳素纤维板件。 碳素纤维板一层层粘合起来，就成了F1赛车的车身，根据不同部件的着力和对撞击下发散的控制，还要以不同的形式排列碳素纤维板的纤维走向。比如说悬挂系统，力的走向是单向的，碳素纤维板上纤维的走向就是单向的，另外还有蜂窝状的纤维排列，用于撞击下的最大保护。整个碳素纤维材料工作区域的温度明显比迈凯轮中心里的其它部分要低，据介绍，这是由于粘合碳素纤维材料的粘合剂，只有在特定的温度下才能发挥最大粘合效力。 我们带着复杂的心情观看了庞大的正在运作中的蒸压炉。之所以说心情复杂是因为一方面感慨太空时代的高科技材料制作之复杂、成品品质之惊人，另一方面也觉得，对于一支F1车队来说，这样最复杂、科技含量最高的原材料工序都需要自己亲力亲为，这可不是一种最经济、最节约成本的做法。 但接下来听到的东西，更让人目瞪口呆。说出来可能你不会相信，连迈凯轮技术中心里所有的钉子和螺栓，都是迈凯轮自己做的！每个零件都需要自己做，每个工序都必须在自己监督下达到最高质量，这就是一支F1车队规模和成本居高不下的根本原因。 连造价高达数千万美元的风洞测试装置，绝大多数车队也选择了自己斥巨资兴建，而不愿租用。在迈凯轮技术中心的地下，就隐藏着由400吨钢材建成的迈凯轮车队风洞实验室。技术中心旁的人工湖，可不仅仅是起到美观装点的作用，湖中50000立方米的水对大楼的制冷结构和地下风洞设备的散热起到非常重要的作用。 通过两扇厚厚的铁门，我们来到迈凯轮车队的风洞实验室。这对于一支车队的技术研发工程来说，无异于心脏地带。每一个部件都以精确的原车1/2大小制成的模拟赛车，被一根悬吊杆，吊着在风洞中，模拟时速220公里下空气动力效果。风洞上的铭牌上，写着这样的字：每提升10%的下压力，单圈速度能提高1。2秒；每减少10%的阻力，单圈成绩能快0。7秒。F1车队的工程师们，就是要在看似矛盾的情况下，根据每个赛道的不同情况，设计出能够让赛车达到最高速度的空气动力学组合。租用风洞测试的收费能达到每天20000美元之高，但没有车队愿意把自己的风洞出租，尽管风洞的使用一年可能耗资超过1000万美元，这还不算建造风洞所需花费的几千万美元。成本控制？对不起，在F1，只要能得到最好的空气动力学效果，成本无需控制。 。
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实际上F2005与F2004相比外型上变化不大，主要主要来自于一些技术革新。 一、侧箱：最显著的革新体现在侧箱，实际上新技术已经体现在索伯车队的2005新车，索伯的发动机也是法拉利提供的。F2005的侧箱体积扩大，目的就是更好地给发动机降温，汽车引擎冷却水箱即散热器的改进将进一步提高法拉利赛车稳定性。 二、悬挂：全面更新了悬挂系统，与普利斯通联合设计的新悬挂系统将在排位赛中体现技术含量。 三、鼻翼：法拉利必须适应新规则，于是在空气动力学设计上前鼻翼稍微升高，同时曲线变得柔和。 四、尾翼：扩展了15厘米，看起来有些笨拙，不过这也是不得已必须要遵守国际汽联新规则的举措。F1业界把迈凯轮老板罗恩·丹尼斯称为“科技狂”，他从来不吝惜在F1赛车上采用最新、最昂贵的高科技材料和研究成果。迈凯轮的技术中心一切设施，都给人一种身处未来世界的感觉，有些冰冷和距离感，但确是令人赞叹和崇敬的至高境界，这也正是丹尼斯本人一直以来给人的印象。 这种对于完美和高质近乎偏执的追求，到底是来自个人的性情，还是在这个尖端领 域里生存的必需？ 在参观迈凯轮技术中心零件、材料和风洞等研发设施和研发流程之后，这个问题的答案逐渐清晰：对细节的完美要求，固然来自F1这项运动对毫厘之差的极致追求，但更主要的方面，恐怕还是来自于维持迈凯轮这样一个企业生存的一种形象必需。必须保持自己最尖端的形象，无论在哪个细节，都必须显示自己对最高质量的选择。只有这样的姿态，才能够让它被持续地接受为最顶尖企业的一员，让它借助和其它最顶尖企业的合作，在商业生物链的最顶端保持生存。 说实话，一支F1车队的研发和生产过程，谈不上任何成本控制和效率。集中采购、流水线大批量生产、从时间中要效率，这些理论在F1车队的生产过程中你完全看不到。相反，你看到的很像是小规模手工作坊的生产方式，精工细作，一部赛车的问世，凝聚了成百上千人殚精竭虑的努力。 在迈凯轮技术中心的零件生产车间，技术人员为记者讲解了一个普通F1赛车用齿轮的制造过程：一个纯钢的盘片，先被激光钻三个精确的小孔，然后放入一架庞大的机器。机器自动用三根特殊材料制成的细丝，穿入三个小孔，与孔壁不碰。电流由细丝传入盘片下的水中，形成高温火焰，再随着细丝的走向，在钢片上切割出角度极为精确的齿轮来。这样的一个过程极为缓慢，一个F1赛车用齿轮的制作时间，需要八个小时！ 而每一个齿轮，每一个F1赛车的零件上，都会有一个独一无二的号码，这个号码记录的是该零件的寿命。“每一个零件都有自己的寿命，一旦这个零件运转的公里数到了，即使它仍然完好，也要被马上撤下。如果不是碳素纤维这样可以继续回收利用的材料，像钢制齿轮之类的零件，我们必须将其砸毁，以避免哪怕最微小的技术机密外泄。”一位技术人员说。 一部迈凯轮梅塞德斯车队的F1赛车，每个零件都要自己制造，而制造零件的机器也都需要购买。如今的F1赛车，车身绝大部分需要由太空时代的材料来建造，其中最主要的就是高科技复合材料，如碳素纤维。 从迈凯轮车队技术人员手中，我们接过几个碳素纤维F1赛车部件的样本，感觉它们确实非常轻。由碳素纤维制成的方向盘，就像一个给孩子玩的塑料空心玩具那样便于挥舞。 “可不要低估它啊。它的重量是钢的五分之一，强度却是钢的两倍！”技术人员说道。 据介绍，F1赛车上的碳素纤维板件的制作过程大致是这样：先将人造丝或者丙烯纤维加热到摄氏250度，然后再以摄氏2600度在铁炉内加热，使之炭化为碳以及石墨。炭化后的纤维会以每三千条微丝卷成一条0。1mm粗的细丝，并以之编织成网状图案，成为碳素纤维布(碳素纤维板的高强度就得益于这种单纤维整齐排列、紧密成束的内部构造)。再将碳素纤维布放置在加工模型的铝制模具中，将适合的合成树脂涂满碳素纤维布，然后放到蒸压机中以不同的温度、时间和压力溶制，令碳素纤维融合，成为坚韧的碳素纤维板件。 碳素纤维板一层层粘合起来，就成了F1赛车的车身，根据不同部件的着力和对撞击下发散的控制，还要以不同的形式排列碳素纤维板的纤维走向。比如说悬挂系统，力的走向是单向的，碳素纤维板上纤维的走向就是单向的，另外还有蜂窝状的纤维排列，用于撞击下的最大保护。整个碳素纤维材料工作区域的温度明显比迈凯轮中心里的其它部分要低，据介绍，这是由于粘合碳素纤维材料的粘合剂，只有在特定的温度下才能发挥最大粘合效力。 我们带着复杂的心情观看了庞大的正在运作中的蒸压炉。之所以说心情复杂是因为一方面感慨太空时代的高科技材料制作之复杂、成品品质之惊人，另一方面也觉得，对于一支F1车队来说，这样最复杂、科技含量最高的原材料工序都需要自己亲力亲为，这可不是一种最经济、最节约成本的做法。 但接下来听到的东西，更让人目瞪口呆。说出来可能你不会相信，连迈凯轮技术中心里所有的钉子和螺栓，都是迈凯轮自己做的！每个零件都需要自己做，每个工序都必须在自己监督下达到最高质量，这就是一支F1车队规模和成本居高不下的根本原因。 连造价高达数千万美元的风洞测试装置，绝大多数车队也选择了自己斥巨资兴建，而不愿租用。在迈凯轮技术中心的地下，就隐藏着由400吨钢材建成的迈凯轮车队风洞实验室。技术中心旁的人工湖，可不仅仅是起到美观装点的作用，湖中50000立方米的水对大楼的制冷结构和地下风洞设备的散热起到非常重要的作用。 通过两扇厚厚的铁门，我们来到迈凯轮车队的风洞实验室。这对于一支车队的技术研发工程来说，无异于心脏地带。每一个部件都以精确的原车1/2大小制成的模拟赛车，被一根悬吊杆，吊着在风洞中，模拟时速220公里下空气动力效果。风洞上的铭牌上，写着这样的字：每提升10%的下压力，单圈速度能提高1。2秒；每减少10%的阻力，单圈成绩能快0。7秒。F1车队的工程师们，就是要在看似矛盾的情况下，根据每个赛道的不同情况，设计出能够让赛车达到最高速度的空气动力学组合。租用风洞测试的收费能达到每天20000美元之高，但没有车队愿意把自己的风洞出租，尽管风洞的使用一年可能耗资超过1000万美元，这还不算建造风洞所需花费的几千万美元。成本控制？对不起，在F1，只要能得到最好的空气动力学效果，成本无需控制。 。
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实际上F2005与F2004相比外型上变化不大，主要主要来自于一些技术革新。 一、侧箱：最显著的革新体现在侧箱，实际上新技术已经体现在索伯车队的2005新车，索伯的发动机也是法拉利提供的。F2005的侧箱体积扩大，目的就是更好地给发动机降温，汽车引擎冷却水箱即散热器的改进将进一步提高法拉利赛车稳定性。 二、悬挂：全面更新了悬挂系统，与普利斯通联合设计的新悬挂系统将在排位赛中体现技术含量。 三、鼻翼：法拉利必须适应新规则，于是在空气动力学设计上前鼻翼稍微升高，同时曲线变得柔和。 四、尾翼：扩展了15厘米，看起来有些笨拙，不过这也是不得已必须要遵守国际汽联新规则的举措。F1业界把迈凯轮老板罗恩·丹尼斯称为“科技狂”，他从来不吝惜在F1赛车上采用最新、最昂贵的高科技材料和研究成果。迈凯轮的技术中心一切设施，都给人一种身处未来世界的感觉，有些冰冷和距离感，但确是令人赞叹和崇敬的至高境界，这也正是丹尼斯本人一直以来给人的印象。 这种对于完美和高质近乎偏执的追求，到底是来自个人的性情，还是在这个尖端领 域里生存的必需？ 在参观迈凯轮技术中心零件、材料和风洞等研发设施和研发流程之后，这个问题的答案逐渐清晰：对细节的完美要求，固然来自F1这项运动对毫厘之差的极致追求，但更主要的方面，恐怕还是来自于维持迈凯轮这样一个企业生存的一种形象必需。必须保持自己最尖端的形象，无论在哪个细节，都必须显示自己对最高质量的选择。只有这样的姿态，才能够让它被持续地接受为最顶尖企业的一员，让它借助和其它最顶尖企业的合作，在商业生物链的最顶端保持生存。 说实话，一支F1车队的研发和生产过程，谈不上任何成本控制和效率。集中采购、流水线大批量生产、从时间中要效率，这些理论在F1车队的生产过程中你完全看不到。相反，你看到的很像是小规模手工作坊的生产方式，精工细作，一部赛车的问世，凝聚了成百上千人殚精竭虑的努力。 在迈凯轮技术中心的零件生产车间，技术人员为记者讲解了一个普通F1赛车用齿轮的制造过程：一个纯钢的盘片，先被激光钻三个精确的小孔，然后放入一架庞大的机器。机器自动用三根特殊材料制成的细丝，穿入三个小孔，与孔壁不碰。电流由细丝传入盘片下的水中，形成高温火焰，再随着细丝的走向，在钢片上切割出角度极为精确的齿轮来。这样的一个过程极为缓慢，一个F1赛车用齿轮的制作时间，需要八个小时！ 而每一个齿轮，每一个F1赛车的零件上，都会有一个独一无二的号码，这个号码记录的是该零件的寿命。“每一个零件都有自己的寿命，一旦这个零件运转的公里数到了，即使它仍然完好，也要被马上撤下。如果不是碳素纤维这样可以继续回收利用的材料，像钢制齿轮之类的零件，我们必须将其砸毁，以避免哪怕最微小的技术机密外泄。”一位技术人员说。 一部迈凯轮梅塞德斯车队的F1赛车，每个零件都要自己制造，而制造零件的机器也都需要购买。如今的F1赛车，车身绝大部分需要由太空时代的材料来建造，其中最主要的就是高科技复合材料，如碳素纤维。 从迈凯轮车队技术人员手中，我们接过几个碳素纤维F1赛车部件的样本，感觉它们确实非常轻。由碳素纤维制成的方向盘，就像一个给孩子玩的塑料空心玩具那样便于挥舞。 “可不要低估它啊。它的重量是钢的五分之一，强度却是钢的两倍！”技术人员说道。 据介绍，F1赛车上的碳素纤维板件的制作过程大致是这样：先将人造丝或者丙烯纤维加热到摄氏250度，然后再以摄氏2600度在铁炉内加热，使之炭化为碳以及石墨。炭化后的纤维会以每三千条微丝卷成一条0。1mm粗的细丝，并以之编织成网状图案，成为碳素纤维布(碳素纤维板的高强度就得益于这种单纤维整齐排列、紧密成束的内部构造)。再将碳素纤维布放置在加工模型的铝制模具中，将适合的合成树脂涂满碳素纤维布，然后放到蒸压机中以不同的温度、时间和压力溶制，令碳素纤维融合，成为坚韧的碳素纤维板件。 碳素纤维板一层层粘合起来，就成了F1赛车的车身，根据不同部件的着力和对撞击下发散的控制，还要以不同的形式排列碳素纤维板的纤维走向。比如说悬挂系统，力的走向是单向的，碳素纤维板上纤维的走向就是单向的，另外还有蜂窝状的纤维排列，用于撞击下的最大保护。整个碳素纤维材料工作区域的温度明显比迈凯轮中心里的其它部分要低，据介绍，这是由于粘合碳素纤维材料的粘合剂，只有在特定的温度下才能发挥最大粘合效力。 我们带着复杂的心情观看了庞大的正在运作中的蒸压炉。之所以说心情复杂是因为一方面感慨太空时代的高科技材料制作之复杂、成品品质之惊人，另一方面也觉得，对于一支F1车队来说，这样最复杂、科技含量最高的原材料工序都需要自己亲力亲为，这可不是一种最经济、最节约成本的做法。 但接下来听到的东西，更让人目瞪口呆。说出来可能你不会相信，连迈凯轮技术中心里所有的钉子和螺栓，都是迈凯轮自己做的！每个零件都需要自己做，每个工序都必须在自己监督下达到最高质量，这就是一支F1车队规模和成本居高不下的根本原因。 连造价高达数千万美元的风洞测试装置，绝大多数车队也选择了自己斥巨资兴建，而不愿租用。在迈凯轮技术中心的地下，就隐藏着由400吨钢材建成的迈凯轮车队风洞实验室。技术中心旁的人工湖，可不仅仅是起到美观装点的作用，湖中50000立方米的水对大楼的制冷结构和地下风洞设备的散热起到非常重要的作用。 通过两扇厚厚的铁门，我们来到迈凯轮车队的风洞实验室。这对于一支车队的技术研发工程来说，无异于心脏地带。每一个部件都以精确的原车1/2大小制成的模拟赛车，被一根悬吊杆，吊着在风洞中，模拟时速220公里下空气动力效果。风洞上的铭牌上，写着这样的字：每提升10%的下压力，单圈速度能提高1。2秒；每减少10%的阻力，单圈成绩能快0。7秒。F1车队的工程师们，就是要在看似矛盾的情况下，根据每个赛道的不同情况，设计出能够让赛车达到最高速度的空气动力学组合。租用风洞测试的收费能达到每天20000美元之高，但没有车队愿意把自己的风洞出租，尽管风洞的使用一年可能耗资超过1000万美元，这还不算建造风洞所需花费的几千万美元。成本控制？对不起，在F1，只要能得到最好的空气动力学效果，成本无需控制。 。
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刹车和油门都有其他的设备都在方向盘上
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楼上已经说得够清楚了
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油门肯定有了 其他的一些仪表和变速党都在方向盘上面
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一个普通F1赛车用齿轮的制造过程：一个纯钢的盘片，先被激光钻三个精确的小孔，然后放入一架庞大的机器。机器自动用三根特殊材料制成的细丝，穿入三个小孔，与孔壁不碰。电流由细丝传入盘片下的水中，形成高温火焰，再随着细丝的走向，在钢片上切割出角度极为精确的齿轮来。这样的一个过程极为缓慢，一个F1赛车用齿轮的制作时间，需要八个小时！
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实际上F2005与F2004相比外型上变化不大，主要主要来自于一些技术革新。 一、侧箱：最显著的革新体现在侧箱，实际上新技术已经体现在索伯车队的2005新车，索伯的发动机也是法拉利提供的。F2005的侧箱体积扩大，目的就是更好地给发动机降温，汽车引擎冷却水箱即散热器的改进将进一步提高法拉利赛车稳定性。 二、悬挂：全面更新了悬挂系统，与普利斯通联合设计的新悬挂系统将在排位赛中体现技术含量。 三、鼻翼：法拉利必须适应新规则，于是在空气动力学设计上前鼻翼稍微升高，同时曲线变得柔和。 四、尾翼：扩展了15厘米，看起来有些笨拙，不过这也是不得已必须要遵守国际汽联新规则的举措。F1业界把迈凯轮老板罗恩·丹尼斯称为“科技狂”，他从来不吝惜在F1赛车上采用最新、最昂贵的高科技材料和研究成果。迈凯轮的技术中心一切设施，都给人一种身处未来世界的感觉，有些冰冷和距离感，但确是令人赞叹和崇敬的至高境界，这也正是丹尼斯本人一直以来给人的印象。 这种对于完美和高质近乎偏执的追求，到底是来自个人的性情，还是在这个尖端领 域里生存的必需？ 在参观迈凯轮技术中心零件、材料和风洞等研发设施和研发流程之后，这个问题的答案逐渐清晰：对细节的完美要求，固然来自F1这项运动对毫厘之差的极致追求，但更主要的方面，恐怕还是来自于维持迈凯轮这样一个企业生存的一种形象必需。必须保持自己最尖端的形象，无论在哪个细节，都必须显示自己对最高质量的选择。只有这样的姿态，才能够让它被持续地接受为最顶尖企业的一员，让它借助和其它最顶尖企业的合作，在商业生物链的最顶端保持生存。 说实话，一支F1车队的研发和生产过程，谈不上任何成本控制和效率。集中采购、流水线大批量生产、从时间中要效率，这些理论在F1车队的生产过程中你完全看不到。相反，你看到的很像是小规模手工作坊的生产方式，精工细作，一部赛车的问世，凝聚了成百上千人殚精竭虑的努力。 在迈凯轮技术中心的零件生产车间，技术人员为记者讲解了一个普通F1赛车用齿轮的制造过程：一个纯钢的盘片，先被激光钻三个精确的小孔，然后放入一架庞大的机器。机器自动用三根特殊材料制成的细丝，穿入三个小孔，与孔壁不碰。电流由细丝传入盘片下的水中，形成高温火焰，再随着细丝的走向，在钢片上切割出角度极为精确的齿轮来。这样的一个过程极为缓慢，一个F1赛车用齿轮的制作时间，需要八个小时！ 而每一个齿轮，每一个F1赛车的零件上，都会有一个独一无二的号码，这个号码记录的是该零件的寿命。“每一个零件都有自己的寿命，一旦这个零件运转的公里数到了，即使它仍然完好，也要被马上撤下。如果不是碳素纤维这样可以继续回收利用的材料，像钢制齿轮之类的零件，我们必须将其砸毁，以避免哪怕最微小的技术机密外泄。”一位技术人员说。 一部迈凯轮梅塞德斯车队的F1赛车，每个零件都要自己制造，而制造零件的机器也都需要购买。如今的F1赛车，车身绝大部分需要由太空时代的材料来建造，其中最主要的就是高科技复合材料，如碳素纤维。 从迈凯轮车队技术人员手中，我们接过几个碳素纤维F1赛车部件的样本，感觉它们确实非常轻。由碳素纤维制成的方向盘，就像一个给孩子玩的塑料空心玩具那样便于挥舞。 “可不要低估它啊。它的重量是钢的五分之一，强度却是钢的两倍！”技术人员说道。 据介绍，F1赛车上的碳素纤维板件的制作过程大致是这样：先将人造丝或者丙烯纤维加热到摄氏250度，然后再以摄氏2600度在铁炉内加热，使之炭化为碳以及石墨。炭化后的纤维会以每三千条微丝卷成一条0。1mm粗的细丝，并以之编织成网状图案，成为碳素纤维布(碳素纤维板的高强度就得益于这种单纤维整齐排列、紧密成束的内部构造)。再将碳素纤维布放置在加工模型的铝制模具中，将适合的合成树脂涂满碳素纤维布，然后放到蒸压机中以不同的温度、时间和压力溶制，令碳素纤维融合，成为坚韧的碳素纤维板件。 碳素纤维板一层层粘合起来，就成了F1赛车的车身，根据不同部件的着力和对撞击下发散的控制，还要以不同的形式排列碳素纤维板的纤维走向。比如说悬挂系统，力的走向是单向的，碳素纤维板上纤维的走向就是单向的，另外还有蜂窝状的纤维排列，用于撞击下的最大保护。整个碳素纤维材料工作区域的温度明显比迈凯轮中心里的其它部分要低，据介绍，这是由于粘合碳素纤维材料的粘合剂，只有在特定的温度下才能发挥最大粘合效力。 我们带着复杂的心情观看了庞大的正在运作中的蒸压炉。之所以说心情复杂是因为一方面感慨太空时代的高科技材料制作之复杂、成品品质之惊人，另一方面也觉得，对于一支F1车队来说，这样最复杂、科技含量最高的原材料工序都需要自己亲力亲为，这可不是一种最经济、最节约成本的做法。 但接下来听到的东西，更让人目瞪口呆。说出来可能你不会相信，连迈凯轮技术中心里所有的钉子和螺栓，都是迈凯轮自己做的！每个零件都需要自己做，每个工序都必须在自己监督下达到最高质量，这就是一支F1车队规模和成本居高不下的根本原因。 连造价高达数千万美元的风洞测试装置，绝大多数车队也选择了自己斥巨资兴建，而不愿租用。在迈凯轮技术中心的地下，就隐藏着由400吨钢材建成的迈凯轮车队风洞实验室。技术中心旁的人工湖，可不仅仅是起到美观装点的作用，湖中50000立方米的水对大楼的制冷结构和地下风洞设备的散热起到非常重要的作用。 通过两扇厚厚的铁门，我们来到迈凯轮车队的风洞实验室。这对于一支车队的技术研发工程来说，无异于心脏地带。每一个部件都以精确的原车1/2大小制成的模拟赛车，被一根悬吊杆，吊着在风洞中，模拟时速220公里下空气动力效果。风洞上的铭牌上，写着这样的字：每提升10%的下压力，单圈速度能提高1。2秒；每减少10%的阻力，单圈成绩能快0。7秒。F1车队的工程师们，就是要在看似矛盾的情况下，根据每个赛道的不同情况，设计出能够让赛车达到最高速度的空气动力学组合。租用风洞测试的收费能达到每天20000美元之高，但没有车队愿意把自己的风洞出租，尽管风洞的使用一年可能耗资超过1000万美元，这还不算建造风洞所需花费的几千万美元。成本控制？对不起，在F1，只要能得到最好的空气动力学效果，成本无需控制。 。
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4部
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刹车，油门不是在方向盘上，其余的比如换档就是通过方向盘来处理的！~
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当然有刹车，油门。要不停着开不了，开了停不了，咋成？不在方向盘上，现代F1赛车大概除了油门及刹车踏板之外,所有的控制元件全都设置在方向盘上。刹车，油门还在脚上，但可以一起踩。
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高科技是F1区别于其它汽车赛事的一个重要特点，无论在外形、内部结构、控制系统、车体材料、燃油等方面，F1都处处充满了高科技的身影，我们现有很多民用车上使用的技术都来源于F1赛事，现在高档车、跑车普遍都使用了类似F1的方向盘拨杆式档杆，宝马新7系轿车就已经完全抛弃了传统的档杆，采用了完全是与F1一样的方向盘拨杆式档杆。上海大众Polo轿车所使用的电子油门技术也来源于F1赛车技术。壳牌公司会针对高速赛道为法拉利车队专门研制配方独特的燃油，提高燃油效率、燃油动力性，以及改善燃油密度等指标，保证法拉利车队在同样进站加油时间内加入更多的燃油、燃油动力性更强、体积更小、重量更轻，这样法拉利车队就可以灵活运用进站策略，在超车困难的F1赛事中取得胜利，2004年法国站法拉利就使用让所有人都大吃一惊的4次进站策略使舒马赫获得了冠军。如果国际汽联把降低车速、减少使用高科技作为F1的未来发展方向，F1这些独特的光环将会失去光芒。最近在上海举行的V8国际超级房车赛最高时速也达到300公里以上，这与F1已经不相上下了，同时从发动机上来讲，明年的F1赛车的引擎也将从V10变为V8了，与V8国际超级房车赛的引擎结构也是一样的了，而GT赛事的赛车所使用的则是V12引擎，只是F1的输出功率远远超出它们而已，一些民用的高档轿车、跑车更是使用了W12发动机，这样改革下去，F1赛车将会徒有虚名了。但目前的F1赛车引擎还是非常与众不同的，3。0升V10引擎可以爆发出900匹马力，最高转速可以达到19000转以上。同时F1赛车现有的外形也是由于其高速度所要求的，如果没有F1赛事的高速度，各车队就不会研发出F1现有独特的赛车外形，也不会花费巨资建设风洞来针对每条赛道调整赛车的空气动力学套件的结构了。汽车比赛就是比速度，降低速度肯定是规则制定者的一厢情愿，这就如同你不能限制百米赛跑的速度一样，速度就是汽车比赛的生命。降低车速并不一定会带来观赏性，而国际汽联为了提高观赏性的种种措施恰恰扼杀了F1的观赏性，赛车的高速度必然造成超车的困难，但是这并不一定会影响F1的观赏性，世界汽车拉力锦标赛就是在规定赛段间隔发车，除非赛车发生机械故障，很难会看到超车的现象，巴黎达喀尔越野赛也是间隔发车，这并不影响它们的比赛观赏效果，国际汽联在F1赛事方面被比赛费用一叶障目，而没有看到F1这个比赛赖以生存的高速度。高速度与高科技是相辅相成的，就是F1有如此高的速度，才会有高科技作为保障这种高速度的实现，以及保护车手的安全，我们可以看到F1赛车在时速200公里以上的情况下发生爆胎也不会翻车、燃油箱不会漏油爆炸、F1赛车刹车的时候碳纤维刹车盘和轮毂摩擦产生热的温度最高可以达到摄氏1000度，从侧面观察赛道上飞驰的F1赛车轮胎，可以看到火红的刹车片。从1994年巴西车手塞纳发生车祸死亡后，到现在为止还没有发生过车手死亡的事件，德国舒伯特安全技术公司为舒马赫研制的头盔可以抵抗坦克履带的碾压。这些都无不是高科技技术实现的。高速度和高科技是F1赖以生存的两条生命线，失去高速度、高科技的F1将会失去自己的市场定位，迷失在众多的汽车赛事中间。。
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是都在方向盘上
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实际上F2005与F2004相比外型上变化不大，主要主要来自于一些技术革新。 一、侧箱：最显著的革新体现在侧箱，实际上新技术已经体现在索伯车队的2005新车，索伯的发动机也是法拉利提供的。F2005的侧箱体积扩大，目的就是更好地给发动机降温，汽车引擎冷却水箱即散热器的改进将进一步提高法拉利赛车稳定性。 二、悬挂：全面更新了悬挂系统，与普利斯通联合设计的新悬挂系统将在排位赛中体现技术含量。 三、鼻翼：法拉利必须适应新规则，于是在空气动力学设计上前鼻翼稍微升高，同时曲线变得柔和。 四、尾翼：扩展了15厘米，看起来有些笨拙，不过这也是不得已必须要遵守国际汽联新规则的举措。F1业界把迈凯轮老板罗恩·丹尼斯称为“科技狂”，他从来不吝惜在F1赛车上采用最新、最昂贵的高科技材料和研究成果。迈凯轮的技术中心一切设施，都给人一种身处未来世界的感觉，有些冰冷和距离感，但确是令人赞叹和崇敬的至高境界，这也正是丹尼斯本人一直以来给人的印象。 这种对于完美和高质近乎偏执的追求，到底是来自个人的性情，还是在这个尖端领 域里生存的必需？ 在参观迈凯轮技术中心零件、材料和风洞等研发设施和研发流程之后，这个问题的答案逐渐清晰：对细节的完美要求，固然来自F1这项运动对毫厘之差的极致追求，但更主要的方面，恐怕还是来自于维持迈凯轮这样一个企业生存的一种形象必需。必须保持自己最尖端的形象，无论在哪个细节，都必须显示自己对最高质量的选择。只有这样的姿态，才能够让它被持续地接受为最顶尖企业的一员，让它借助和其它最顶尖企业的合作，在商业生物链的最顶端保持生存。 说实话，一支F1车队的研发和生产过程，谈不上任何成本控制和效率。集中采购、流水线大批量生产、从时间中要效率，这些理论在F1车队的生产过程中你完全看不到。相反，你看到的很像是小规模手工作坊的生产方式，精工细作，一部赛车的问世，凝聚了成百上千人殚精竭虑的努力。 在迈凯轮技术中心的零件生产车间，技术人员为记者讲解了一个普通F1赛车用齿轮的制造过程：一个纯钢的盘片，先被激光钻三个精确的小孔，然后放入一架庞大的机器。机器自动用三根特殊材料制成的细丝，穿入三个小孔，与孔壁不碰。电流由细丝传入盘片下的水中，形成高温火焰，再随着细丝的走向，在钢片上切割出角度极为精确的齿轮来。这样的一个过程极为缓慢，一个F1赛车用齿轮的制作时间，需要八个小时！ 而每一个齿轮，每一个F1赛车的零件上，都会有一个独一无二的号码，这个号码记录的是该零件的寿命。“每一个零件都有自己的寿命，一旦这个零件运转的公里数到了，即使它仍然完好，也要被马上撤下。如果不是碳素纤维这样可以继续回收利用的材料，像钢制齿轮之类的零件，我们必须将其砸毁，以避免哪怕最微小的技术机密外泄。”一位技术人员说。 一部迈凯轮梅塞德斯车队的F1赛车，每个零件都要自己制造，而制造零件的机器也都需要购买。如今的F1赛车，车身绝大部分需要由太空时代的材料来建造，其中最主要的就是高科技复合材料，如碳素纤维。 从迈凯轮车队技术人员手中，我们接过几个碳素纤维F1赛车部件的样本，感觉它们确实非常轻。由碳素纤维制成的方向盘，就像一个给孩子玩的塑料空心玩具那样便于挥舞。 “可不要低估它啊。它的重量是钢的五分之一，强度却是钢的两倍！”技术人员说道。 据介绍，F1赛车上的碳素纤维板件的制作过程大致是这样：先将人造丝或者丙烯纤维加热到摄氏250度，然后再以摄氏2600度在铁炉内加热，使之炭化为碳以及石墨。炭化后的纤维会以每三千条微丝卷成一条0。1mm粗的细丝，并以之编织成网状图案，成为碳素纤维布(碳素纤维板的高强度就得益于这种单纤维整齐排列、紧密成束的内部构造)。再将碳素纤维布放置在加工模型的铝制模具中，将适合的合成树脂涂满碳素纤维布，然后放到蒸压机中以不同的温度、时间和压力溶制，令碳素纤维融合，成为坚韧的碳素纤维板件。 碳素纤维板一层层粘合起来，就成了F1赛车的车身，根据不同部件的着力和对撞击下发散的控制，还要以不同的形式排列碳素纤维板的纤维走向。比如说悬挂系统，力的走向是单向的，碳素纤维板上纤维的走向就是单向的，另外还有蜂窝状的纤维排列，用于撞击下的最大保护。整个碳素纤维材料工作区域的温度明显比迈凯轮中心里的其它部分要低，据介绍，这是由于粘合碳素纤维材料的粘合剂，只有在特定的温度下才能发挥最大粘合效力。 我们带着复杂的心情观看了庞大的正在运作中的蒸压炉。之所以说心情复杂是因为一方面感慨太空时代的高科技材料制作之复杂、成品品质之惊人，另一方面也觉得，对于一支F1车队来说，这样最复杂、科技含量最高的原材料工序都需要自己亲力亲为，这可不是一种最经济、最节约成本的做法。 但接下来听到的东西，更让人目瞪口呆。说出来可能你不会相信，连迈凯轮技术中心里所有的钉子和螺栓，都是迈凯轮自己做的！每个零件都需要自己做，每个工序都必须在自己监督下达到最高质量，这就是一支F1车队规模和成本居高不下的根本原因。 连造价高达数千万美元的风洞测试装置，绝大多数车队也选择了自己斥巨资兴建，而不愿租用。在迈凯轮技术中心的地下，就隐藏着由400吨钢材建成的迈凯轮车队风洞实验室。技术中心旁的人工湖，可不仅仅是起到美观装点的作用，湖中50000立方米的水对大楼的制冷结构和地下风洞设备的散热起到非常重要的作用。 通过两扇厚厚的铁门，我们来到迈凯轮车队的风洞实验室。这对于一支车队的技术研发工程来说，无异于心脏地带。每一个部件都以精确的原车1/2大小制成的模拟赛车，被一根悬吊杆，吊着在风洞中，模拟时速220公里下空气动力效果。风洞上的铭牌上，写着这样的字：每提升10%的下压力，单圈速度能提高1。2秒；每减少10%的阻力，单圈成绩能快0。7秒。F1车队的工程师们，就是要在看似矛盾的情况下，根据每个赛道的不同情况，设计出能够让赛车达到最高速度的空气动力学组合。租用风洞测试的收费能达到每天20000美元之高，但没有车队愿意把自己的风洞出租，尽管风洞的使用一年可能耗资超过1000万美元，这还不算建造风洞所需花费的几千万美元。成本控制？对不起，在F1，只要能得到最好的空气动力学效果，成本无需控制。 。