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雷诺R25——尾灯上的小翼我们之前在其他赛车上也看到过尾灯上的小翼，在纽博格林站，雷诺也采用了这样的设计。这片小翼宽约15cm，采用一根细柱与灯罩相连，构成了一个可压碎的结构。该设计便于利用后扩散器中心平面有后方的低气压抽出赛车底部的空气。

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利用后扩散器中心平面有后方的低气压抽出赛车底部的空气来加大下压力。

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南方网讯选定在西班牙巴塞隆纳赛车场，一级方程式的West McLaren Mercedes车队在1月19日正式发表他们的2002年赛车“MP4-17”。这支着名的车队在大车厂的支持下近年来有了相当不错的成绩，这次的新车发表会也吸引了超过三百位的媒体记者前往采访，同时会后并立刻由正式试车员Alexander Wurz下场展开首度试航。在去年的比赛中，McLAREN赛车在关键时刻频频发生故障，甚至有领先到最后一圈才被迫退出者，差点失去了到手的年度亚军席次，令支持者相当失望，而今年的赛车经过改进之后，连最大对手BMW-WILLIAMS也不敢小看，他们的高层曾经向媒体透露：「如果你以为今年的McLAREN赛车还会跟去年一样，那你就太小看F1(的研发能力)了。」　　　　今年是连续第六年这支车队采用黑灰色系的赛车涂装，但除了安全系数上的提升之外，其实今年的FIA技术规则并没有太大的改变，因此说MP4-17是MP4-16的小改款也无不可；然而，如果大家还记得的话，这几年突然出现了许多赛车在赛后验车时才被发现(或举发。。。)有不符规则，而遭到褫夺成绩或上诉重审的情事发生，这意谓着一级方程式走到了廿一世纪，即使在严格限制下，工程师仍然想尽办法找到规则的漏洞来提升赛车的速度──即使是冒险走在公差外也在所不惜，因此车体与空气动力套件上的小小改变，可能是他们花了一年才得到的结论，这其中不是技术人员是无法得知奥妙的，更别说媒体与车迷能够光从外观看出什麽端倪了。从外观上看来，MP4-17和前作最大的改变，主要是前悬吊和后车体的小地方修改，前悬吊上A臂前端支臂特别用碳纤材料包覆并且加宽投影面积，不用说这又是空气动力学上的考量了[备注]；而在两侧散热装置的外壳上，又再度出现了如同去年FERRARI赛车上的小翼，这并不是一般人以为用来产生下压力的，而是用来将气流导引避开后轮上缘的撞风面，这个小东西所能得到的大效益可以让车辆的速度和循迹性有一定程度的提升。后视镜加大20%和尾灯的加大50%则是因应规则变更，FIA似乎认为恶劣天况高速行驶下，这样应该可以预防追撞的可能性。。。 　　身为McLAREN技术后援的合作厂商以及幕后股东之一，TAG集团提供了位于他们总部的技术中心来支援McLAREN赛车的研发，除了电子控制单元外，其中尤其重要者则为昂贵的风洞设备，不过目前这项设备还在英国构建之中，待完工后MP4-17赛车的空气动力表现将会把领先优势更加强化，不过，「风洞不会做出一辆车给你，那只是工具」，McLAREN在空气动力学上的研发还是他们用来领先的金钥。至于动力核心赛车引擎，今年还是由合作厂商，同时也是四成股权拥有者MERCEDES-BENZ车厂所提供的V10引擎，代号为“FO110M”(意思为Formula One，序号为1的10汽缸引擎，M则为版本流水号)，这个引擎早在去年十一月以前就已经出炉，并在德国和英国进行过几次的测试工作了，它的真正设计与制造厂商则是M-BENZ旗下的赛车引擎部门，英国Ilmor。MERCEDES-BENZ与McLAREN这种又是股东又是夥伴的合作关系，为双方创造了双赢，根据我们查证数据得知，在1995年(当时的McLAREN车队与FERRARI同级，都是名副其实的二流车队)，银色的车款占M-BENZ车系只有21。3%，而拿过两次车手世界冠军和一次车队冠军之后，到了1999年，银色车款已经占他们车系总比例到了40。4%了，几乎已经成了他们的企业代表色。　　而相当受到关注的轮胎，今年McLAREN已经舍弃BRIDGESTONE改用MICHELIN品牌了，Adrian Newey认为由于这项改变会连带影响转向轻重、空气动力学、以及赛车的平衡性，工程人员没办法光从电脑模拟上看出什麽，因为柏油路的品质、气温、还有车辆的设定等等，都会让赛车的表现变得非线性，很难直接将它模型化，只得在跑道上实际跑过才会知道。　　由于去年McLAREN车手Mika Hakkinen突然宣布休息一年，这使得年轻车手Kimi Raikkonen获得聘任为David Coulthard队友，成为有希望获胜车队的正式车手，而测试车手的人选仍旧维持是Alexander Wurz，这几位车手在这几天都会进行测试工作，以为三月即将开跑的首场赛事作准备。又因为Raikkonen的身高是三个人里面最矮的，所以座舱内的踏板也做了一些修改。　　　　McLAREN车队总裁Ron Dennis透露，今年他们的目标还是赢取世界冠军！由于FIA规定12月不得进入赛车场，以强制车队和车手休息，但事实上幕后工程人员是不休息的，他们早在之前就已经利用比赛进行过新赛季的诸多元件测试，所以累积的里程让机械结构可靠度增加了不少，这是和以往不同的地方。　　会派出Wurz先于两位正式车手进行新车的测试，其实车队主要是希望轮胎厂牌的改变和各机件的调校能够先让Wurz先测过一次基本审视，然后再交由两位车手来进行其他测试工作。至于少了一位强敌的David Coulthard，今年问鼎世界冠军的机会到底是因此增加，还是会因为这位年轻队友的加入而再度陷入苦战，则有待时间来证明。　　[备注] 　　理想状况下的物体计算阻力方程式：　　空气阻力＝0。5*物体阻力系数*空气密度*与阻力方向垂直的截面积*(物体速度)2　　　　因此各方面条件相同下，只剩下阻力系数和截面积这两项考量了，而这两样却又是一体两面的；例如圆管状的风组系数约为0。47，但雨滴型物体却只有0。04，如果撞风面一致的话，使用圆管造型悬吊的人可以说得上是傻瓜了，因为在时速300公里(83。33m/s)，空气密度1。2kg/m3，悬吊连杆总垂直截面积0。12m2的情况下：　　．非圆管连杆造型总风组：0。5*0。47*1。2*0。12*83。33*83。33=235 N．流线造型连杆总风组：0。5*0。04*1。2*0。12*83。33*83。33=20 N两者差了将近12倍！而这还是微不足道的悬吊而已，其他车体、轮胎、导流板、扰流板。。。所面临的风阻更是可怕，空气动力学对于一辆车的整体表现之影响，可见一班。　　　　FIA的技术规则里面并没有规定到悬吊支臂的造型与角度(果真如此，就成了统一规格赛了)，因此这方面就是工程师的发挥馀地了，要用怎样的流线弧线造型来创造最小的阻力系数与截面积，一方面又要兼顾刚性与机能，这就看得出来车队的电脑模拟设备以及设计人员的优劣了。

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为了便于利用后扩散器中心平面有后方的低气压抽出赛车底部的空气。

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这片小翼宽约15cm，采用一根细柱与灯罩相连，构成了一个可压碎的结构。该设计便于利用后扩散器中心平面有后方的低气压抽出赛车底部的空气。

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为了便于利用后扩散器中心平面有后方的低气压抽出赛车底部的空气。