飞行中最忌讳的两种现象。
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在飞机问世初期，有一种神秘的飞行现象让飞行员谈虎色变。这就是在飞行中有时会出现飞机突然失去控制，一边下坠，一边偏侧翻转，经操纵无效而机毁人亡的结果。这种现象就是失速和螺旋。 失速和螺旋是一种很复杂的飞行现象，在人们对它还缺乏认识且没有找到行之有效的改出办法之前，经常因此而导致非常严重的飞行事故。 1896年8月9日，德国工程师和滑翔飞行家奥托·李林达尔，在进行最后一次滑翔时，因滑翔机失速坠地而身亡。 1903年12月17日，莱特兄弟发明的“飞行者”号飞机首次飞行成功。该机总体布局与现在的常规飞机有所不同，飞机后面没有水平尾翼，但在机翼前面有前翼，如今称这种形式的设计为鸭式布局。因为采用这种布局，莱特兄弟在1902年的滑翔试飞时，至少有两次从失速中获救。当然，采用前翼会造成全机焦点前移至飞机重心之前，影响飞机的安定性。但由于惧怕失速，他们当时是冒险把一架缺乏安全性的飞机飞上了天。 1912年8月25日，我国飞机设计和飞行的先行者冯如，在广州东郊燕塘大操场，驾驶“冯如Ⅱ号”飞机作飞行表演时，也因飞机失速而坠入竹林中，成为我国第一位飞行殉难者。自从1910年世界上有了关于失速和螺旋的事故报告以来，由于事故频繁，失速和螺旋已被人们看成是一种十分可怕的飞行灾难。据统计，在1914年至1918年的第一次世界大战期间，在8000多次坠机事故中就有约60%是因为失速和螺旋造成的。为了避免可怕的失速和螺旋事故，当时有很多飞行员甚至不敢使飞机作带有明显坡度的转弯动作，生怕一有坡度，飞机就会进入螺旋，真是到了谈虎色变的程度。 一般来说，飞机（或机翼）的升力是与迎角成正比的，迎角增加，升力随之增大。但是，一旦迎角增大到某一值时，则会出现相反的情况，即迎角增加，升力反而急剧下降。这个迎角就称为临界迎角。当飞机的机翼超过临界迎角之后，流经上翼面的气流会出现严重分离，形成大量涡流，升力开始下降，阻力急剧增加，飞机减速并抖动，各操纵面传到杆、舵上的外力变轻，随后飞机下坠，机头下俯，这就是失速。如果这时飞机存在侧滑，还会出现绕机体纵轴的滚转，进入螺旋（或尾旋）。 螺旋是一种非正常的飞行状态，它的特点是迎角大、旋转半径小、旋转角速度快和下沉速度快。完整的螺旋运动由三个阶段组成，即进入阶段、螺旋阶段和改出阶段。其中螺旋阶段又可分为螺旋过渡阶段和垂直螺旋阶段。由于飞机在正飞或倒飞的情况下都可能进入螺旋，因此又有正螺旋和反螺旋之分。飞机在螺旋运动时的俯仰角是不同的，其绝对值大于50度的称为陡螺旋，小于30度的称为平螺旋，处于两者之间的称为缓螺旋。 飞机在飞行中，由于受阵风影响或因飞行员操纵过量，都有可能使飞机超过临界迎角而失速。飞机失速后，会出现许多反常的操纵现象，如飞机下沉时飞行员按照一般的操纵规律本能地向后拉驾驶杆，这样不但不会增加升力，反而会使失速更加严重;又如为了制止滚转，当飞行员按常规向飞机滚转的反方向压驾驶杆时，由于滚转方向的副翼下偏，局部机翼迎角增大，也就是说在已经超过临界迎角的情况下继续增大迎角，使气流分离更加严重，反而会加速滚转。在飞机出现的早期，由于人们对失速和螺旋现象的本质认识不足，飞行员在遇到这种情况时，不能采取正确的处置方法，必然导致毁灭性的结果。 不过，空中勇士们是不会束手待毙的，他们在实践中不断摸索，寻求解决办法。1912年8月25日，也就是我国最早的飞行设计师和飞行家冯如遇难的那一天，英国海军飞行员帕克，在他驾驶一架新型“阿弗罗”G型飞机飞行时，一不小心进入了螺旋状态。在走投无路的时候，他索性反其道而行之，结果成功地改出了螺旋。其改出方法是这样的:首先，他不是压反杆，而是蹬反舵，从而制止了飞机的侧滑;其次，他不是向后拉杆，而是向前推杆，使飞机迎角减小，进入俯冲增速状态;最后，再从俯冲中把飞机拉起，飞机就改出螺旋，进入正常飞行状态。后来的实践也证明，上述的处置方法对于当时的轻型飞机来说是完全合理的，而且在很长时间内成为标准改出螺旋的方法。 1916年9月24日，一位名叫阿尔采乌洛夫的俄国飞行员，在一次飞行中有意识地让飞机进入螺旋，并在飞机旋转了3周后以正确的方法改出。 人们对飞机的失速和螺旋曾经用风洞和模型自由飞行进行过长期试验研究，并取得一定成果。1990年11月21日至26日，我国空气动力研究与发展中心首创了利用遥控飞艇携带模型的办法做进入螺旋试验，取得了很好的研究成果。在试验中，曾两次使模型进入螺旋，两次都顺利改出。。
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对不起,这个我不太清楚.
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失 速 我??知道，?C翼能?虍a生升力是因??C翼上下存在著?毫Σ睢５沁@是有前提?l件的，就是要保証上翼面的的?饬鞑环蛛x。 ??C翼的迎角較小?r，在相同的?r間里?饬骼@過上翼面所通過的路程比流過下翼面的路程長，所以上翼面的?饬魉俣缺认乱砻娴目欤捎?饬鞯乃俣仍娇?毫驮降停蚨a生了上下翼面的?毫Σ睢? 但是如果?C翼的迎角大到了一定程度，靠近?C翼翼面附近的?饬髟诶@過上翼面?r，由于自身粘性的作用，流速??p慢，甚至?p慢到零，而上游尚未?p速的?饬魅匀辉丛床?嗟亓鬟^?恚?p速了的?饬骶统?榱俗璧K，最后?饬骶筒豢赡茉傺刂?C翼表面流?恿耍??谋砻嫣疬M入外?拥睦@流，這就叫做?界?臃蛛x。??饬??C翼表面抬起?r，受外??饬鞯??樱蚝笙路搅?樱詈缶?沓梢??封閉的?u，叫做分離?u。像這?有D的?u中的?毫κ遣蛔?的，它的?毫Φ扔?u上方的?饬鞯?毫Α６?u上方的?饬髁骶???曲程度并不大，所以其?毫εc下翼面的?毫ο啾刃〔涣硕嗌伲@??C翼的升力就比原??p小了。這種情?r就叫作失速，???C翼迎角叫做失速迎角或臨界迎角。?C翼失速示意?D 如果我??給出?C翼的升力系?岛?C翼迎角之間的關系，可以看出，??C翼的迎角達到臨界迎角之前，升力系?惦S迎角增大而增大﹔?迎角超過臨界迎角之后，升力系?稻拖陆盗恕Ｓ捎?C翼的升力系?蹬c升力成正比，所以說明了??C翼迎角大到一定程度之后，升力的確下降了。?C翼升力系?蹬c迎角的關系 失速之后的?C翼??有?O低，已?不能?虍a生足?虻挠行ΑＫ?ΜF在的飛?C，都要求在臨界迎角以下一定范??蕊w行，不允許靠近更不允許超過，以避免發生尾旋等危險。尾 旋 尾旋是飛?C在超過臨界迎角后繞其自身的三根軸自轉的同?r、重心沿陡的螺旋?航跡急?∠陆档淖园l運?樱址Q螺旋。尾旋的特點是迎角大，約20度-70度﹔螺旋半?叫。踔林挥屑该砖r旋轉角速度高可達每秒几弧度，下沉速度大，甚至達每秒百米。 尾旋階段示意?D 尾旋不是飛?C的正常飛行狀?B，一般是因?轱w行?T操作不?造成飛?C迎角過大或遇到突風而發生的。由于尾旋的不可控性，?O易造成飛?C的???ВＧ?r下??盡量避免進入尾旋。但?榱擞??飛行?T遇到尾旋?r的?理能力及研究尾旋的改出方法，某些?C?有暂^高飛?C，如????C、教??C，允許有意進入尾旋并改出。?C?有暂^差的飛?C，如轟炸?C、?刹?C以及非?C?有燥w?C，如旅客?C、運??C，?t?澜M入尾旋。由于尚不能保証飛?C在任何情?r下都不?馔獾剡M入尾旋，多年?砦残鹿?矣邪l生。 完整的尾旋運?佑扇??階段組成，即進入階段、尾旋階段和改出階段。尾旋階段又可分成尾旋過渡階段和垂直尾旋階段。垂直尾旋階段是研究尾旋的主要階段。根?w?C是由正飛或倒飛進入，尾旋又分?檎残头次残８?残?r飛?C俯仰角的不同，尾旋?可分?槎肝残⒕?尾旋和平尾旋。 采用失速特性較好的翼型和?C翼平面形狀，盡量使質量沿?C冀?C身分布合理，?p少大迎角?r?C翼、?C身?ξ惨淼恼诒我蕴岣吲?面效率等，是保証飛?C具有?M意尾旋特性所?常采用的設?措施。动画：尾旋。
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在机翼迎角较小的范围内，升力随着迎角的加大而增加。但是，当迎角加大到某一个值时（通常是13度）。升力就不再增加了。这时候的迎角叫做临界迎角。超过临界迎角后，迎角再加大，阻力增加，升力反而减小。这种现象叫做失速。螺旋,螺旋状态的发生是由于两侧机翼之间的升力出现不平衡，导致飞机剧烈翻滚，并以极快的速度俯冲下坠。在螺旋状态下大部分的仪表控制系统失灵，甚至某些系统还会加剧螺旋。