同上
热心网友
歼－8II已经成为中国军坛上一个长盛不衰的话题。风云在《航空史研究》和《战场》上发表的歼－8II系列文章也将其里里外外分析了个淋漓尽致。这里笔者就不再作蛇足之举，只说说歼－8系列，这种中国航空史上地位非常特殊的战机。（文中所言，系笔者根据公开资料得出的个人看法，可能有不实之处，尚乞见谅！） “血统”问题 歼－8的气动布局和米高扬的试验机E-152A“海豹鳍”非常相似。于是西方某些想象力丰富的“观察家”就认为，歼－8必然在E-152A基础上研制的。时至今日，一个英文网站的资料仍然声称，中国在50年代末得到了E-152A的有限资料，并进一步发展出歼－8。开玩笑？！50年代末老毛子连米格－21都不让我们知道（许可生产协议是在1961年签订的），上哪儿找这“海豹鳍”去？而且从设计细节看，二者也有很大差别——歼－8进气调节采用激波锥无级调节形式，E-152A则是激波锥固定、通过进气唇口前后移动来进行调节。闲话少说，笔者所了解的中方资料无一指出歼－8和E-152A有任何联系。如有同好有证据支持相反观点，请即指正。 歼－8简史 1958年至1961年，我国自行研制高性能歼击机（即东风107和东风113）的尝试失败，让热情高涨得几乎盲目的中国航空工业界冷静了下来。分析表明，东风系列研制失败并非偶然，而是我们自己的基础没打牢（准确地说应该是“一穷二白”）：“一是尚未建立专业配套的科研设计机构和科研试验条件；二是设计队伍本身缺乏足够的经验和必要的设计储备。” 因此，在五十年代后期建设跨、超音速风洞和飞行研究所的基础上，一九六一年又组建了航空研究院，陆续建立了一批专业设计研究所，专门进行飞机、发动机、仪表、电器、附件、武器的设计研究；还建立了一批科学研究所，从事空气动力、结构强度、救生、光学机械、自动控制等方面的应用研究。另一方面，努力提高设计队伍的技术素质，其重点就是组织对米格－21的“技术摸透”工作：首先是根据仿制需要，摸清主要的生产技术问题，包括技术关键和材料；其次是给合仿制，通过必要的试验研究，摸透其设计思想、设计方法和技术特点。不仅做到“知其然”，而且要“知其所以然”。 在此基础上，中国航空工业界再次准备试制高空高速歼击机。1964年5月，航空研究院提出要在米格－21基础上研制性能更好的歼击机。同年10月，开始进行方案论证。当时明确提出歼－8的作战对象就是美国空军的B-58超音速轰炸机和F-105战斗轰炸机。601所拿出了两种方案，一种是新研制的单发鸭式战斗机（后来发展成我们现在熟知的歼－9），另一种是将米格－21放大的双发改型。从稳妥可靠的原则出发，会议决定采用第二种方案。1965年5月17日，罗瑞卿总长批准新歼的战技指标和研制任务，并正式命名为歼－8。 歼－8飞机的研制方案突出高空、高速、增大航程、提高爬升率、加强火力等性能。针对歼－7飞机的缺点，逐项加以改进，各项性能指标均有提高：（一）最大速度为马赫数 2。2；（二）最大升限2万米以上；（三）最大爬升率每秒 200 米；（四）基本航程 1,500 公里，最大航程 2,000 公里；（五）规定了在高度为 1。9 万米空中的作战时间；（六）安装改进设计的航炮和空空导弹；（七）安装搜索距离较大的雷达。歼8 飞机采取机头进气，大后掠角、小展弦比、薄三角翼、下平尾、双腹鳍的空气动力布局形式。选用两台涡喷7甲发动机，飞机的推重比为 0。89，优于 歼－7飞机。 1965年9月，歼－8设计工作全面展开。同年12月，歼－8木质样机通过审查。次年底，发出全套飞机图纸，1967年初，发出相应的生产文件，工厂亦立即开始试制。1968年7月，首批2架歼－8总装完毕。1969年7月5日，歼－8由尹玉焕驾驶首飞成功。 此后由于文革干扰及试飞经验不足，歼－8研制进度缓慢。2架原型机共计试飞663小时1025架次，完成全部试飞科目，耗时10年！1979年12月31日，歼－8设计定型。次年小批量投产，装备空军11航校试用。 需要指出的是，由于雷达问题，这时定型的歼－8仍未具备1965年时设想的全天候作战能力，实际上是一种昼间截击机，也称歼－8白天型。所以才有了后来的歼－8全天候型（歼－8I/歼－8A），主要改进是：安装火控雷达等十一项电子设备；舱盖、座椅、氧气系统和组合仪表重新设计；武器系统改装２３－Ⅲ型双管航炮、４枚霹雳－２乙导弹，４组火箭。沈飞共制造了3架歼－8I原型机。其中1号机在首飞前起火烧毁。由于当时仅生产了1架原型机，导致试飞进度大大拖延。直到1981年4月24日，才由赶制出来的2号机完成首次试飞。1985年7月，歼－8I设计定型。 1987年，歼－8和歼－8I全部停产，共计生产不到200架。 设计思想 60年代，空军对歼击机的看法是：对其作战使用性能不能要求过高，但在某些单项性能上要压倒对手。这当然不符合现代追求战机综合作战能力的观点，但以我们当年的技术水平和国土防空作战的迫切要求来看，空军的要求是切合实际的。 在这样一个时代背景下诞生的歼－8，必然会打上深深的时代烙印——它已经注定要成为一种高空高速截击机，以美国高速轰炸机和战斗轰炸机为主要作战对象。当然，打美国高速轰炸机是考虑到和美国爆发大规模战争的情况，在实战中歼－8真正要对付的还是战斗轰炸机和高空无人侦察机。 从设计指标来看，在某种程度上，歼－8其实是歼－7的改进型，而非换代机型，并且改进的幅度也不是太大。这说明，歼－8论证的时候我们的航空界已经能够头脑冷静地进行分析，脚踏实地地提出性能指标，而不再盲目地“赶英超美”。但是，从另一个方面看，歼－8的设计指标针对性非常强，完全遵循了空军“在某些单项性能上要压倒对手”的要求——特别是实用升限，设计指标2万米以上，实际达到2。05万米，即使在那个强调“高空高速”的时代这个指标也是相当突出的，目标直指高空飞机。空军在防空作战中因为升限不够吃了不少亏，这次是铁了心要把对方压下来——“火蜂”最大使用高度18300米，B-58实用升限19248米，都逊于歼－8。 由于性能并不突出，歼－8研制的进度就非常关键。方案论证时一条重要原则就是快速、稳妥，避免重蹈东风系列的覆辙。时七机部部长钱学森就说：你们要控制歼八飞机所采用的新技术，新技术不能上得太多，要控制30％以下；否则，风险太大，周期长，成功概率低；先把飞机搞出来，然后再逐步提高。 据此，我们不难总结出歼－8的设计思想：研制进度快，难度不高，性能优于歼－7（但不要求阶段性的提高），重视高空作战能力，能满足近期内国土防空作战的需要。 气动布局选择 很多人都置疑为何当年论证时放弃了性能更出色的单发方案而选择了双发方案。其实只要看看后来研制的歼－12以及同期的歼－6改型，不难发现答案。 歼－6I怎么来的？拆掉2门航炮，以及不必要的着陆灯和部分设备，换了涡喷－6甲，加大了机翼和襟翼面积，实用升限提高了500米，这就是我们的歼－6“高空型”。要轻型战斗机？好，去掉一台涡喷－6，机身缩小，成了歼－12。诚然，歼－12研制过程中我们也搞出了蜂窝夹层壁板、整体式风挡，但所有这些也只是在引进的技术基础上的“小修小补”而已。说这些，没有任何对当年的航空工作者不尊敬的意思，只是想说明，在当年这种技术水平上，我们很难进行实质性的改进和研制新一代飞机。因此，选择双发方案，照搬米格－21气动布局，放大机身以便安装另一台涡喷－7甲也就不足为奇了。 说到底，原因就一个——中国当时航空工业基础薄弱，几乎没有任何技术储备。要想满足歼－8的设计思想，双发方案是唯一的选择。 事后来看，即使是难度较小的双发方案，我们也用了整整20年时间（歼－8I才算真正达到当年的设计要求）！如果是单发方案，我们要用多少年？单发方案所采用的鸭式布局、8吨级涡扇我们没有任何技术储备。甚至到了搞10的时候，我们对鸭式布局仍不甚了了。涡扇就更不用提。至今还没有一台正式定型的。就连仿制的斯贝也出问题，导致一架歼轰7原型机失事，两名试飞员牺牲。现在还不得不重新向英国订购这种老掉牙的涡扇发动机。 设计特点 对于截击机而言，主要的要求就是：速度快，爬升性能好，火控系统优良，而对机动性没有过多要求。其中前两项和飞机的气动设计有关。 对于模仿米格－21气动布局的歼－8而言，要保证高速性能，首先要解决的就是飞机在高速度时的方向稳定性问题。因为米格－21正是由于大速度下方向稳定性不足而造成其最大M数限制在M2。05（若单纯以R-11F-300涡喷发动机的推力而言，完全可以令米格－21达到更高的速度）。 为此，在歼－8副总设计师顾诵芬主持下，专门测定了歼－7大马赫数时的方向安定性及飞行品质，为歼－8设计提供了借鉴和依据；六?一所、沈阳飞机厂、气动力研究试验部门的技术人员与北京航空学院教授陆士嘉、徐华舫等组成的攻关小组，做了大量风洞试验与研究分析，确定了歼－8垂尾和腹鳍的设计方案——我们今天看到的歼－8大面积单垂尾加双腹鳍的设计正是由此而来。 方向稳定性有了保证，另一个问题就是减小超音速阻力。为此，歼－8采用了大长细比机身加小展弦比三角翼、机头进气设计：歼－8全机长达21。59米，正是出于减阻的目的。机翼虽然是参考了米格－21的设计，基本结构没变，但展弦比进一步减小，后掠角有所加大，有利于高速飞行。机头进气沿袭自米格－21，进气阻力最小，但进气道长，气流能量损失大一些。当然，以现代观点来看，这种进气形式限制了雷达天线口径，不利于提高雷达探测能力。不过，到歼－8停产为止，也没能装上现代化的大型雷达，机头进气的这一缺点反而不那么明显了。 至于爬升性能，主要和发动机推力、飞机阻力有关。歼－8装备的涡喷－7甲发动机，采用了空心气冷叶片技术，提高了涡轮前温度，增大了发动机推力。根据公开的爬升率数据估算的歼－8零升阻力系数只有0。012，甚至比米格－21还小。这说明前述减阻设计是成功的。 通过以上浅析，我们已经可以看到当代“有人驾驶火箭”（某些网友语）的轮廓了。也许歼－8的外形不讨人喜欢，但不可否认的是，这枚“火箭”确确实实以最小的代价达到了预定的性能指标，在60年代战机当中也算是不错的。特别是相对F-105，歼－8在速度、爬升能力、升限等单项性能方面确实具有优势（满足空军“在某些单项性能上要压倒对手”的要求），综合作战能力虽然远逊F-105，但拦截是不成问题的。 当然，歼－8的性能之所以能在米格－21基础上有较大幅度的提高，除了我们力所能及的改进之外，一个重要的原因就是电子设备少。一架长达21米的“大”型机，空重却只有9820㎏。对比同时代同尺寸的战机（如苏15），差距明显——结构重量差不多，必要的特设不能少，那少的就是电子设备了。这样势必造成综合作战能力（包括全天候拦截能力）下降。不过，以当时中国的电子工业而言，也实在无力为歼－8配备什么先进的电子设备。 所以，相对同时代战机，气动性能突出，综合作战能力差，成为歼－8的一个鲜明特点。 煮酒论英雄 西方一般都认为歼－8是一种失败的战机，我同意。歼－8从定型那天起就已经过时，难以满足空军的作战需要。就这点来说，歼－8的的确确是失败了。 但中国有句古话：“不以成败论英雄。”抛开一切主观因素再来看歼－8，是个什么样子呢？ 对照歼－8的设计要求和性能数据，我们会发现，除了雷达一项以外，其它要求全部达标。至少，作为一种昼间截击机，歼－8完全合格。从技术水平上看，对歼－8的要求也没有象东风系列那样脱离实际，超出我国航空工业当时的能力范围。 那么，歼－8究竟败在哪里？ 初看起来，应该是败在时间上。如果没有文革，如果没有69年试飞前的争论，如果能够提前5年定型……1974年，第二代战斗机仍然是各国空军主力，高空高速突防仍然是战略轰炸机的主要突防方式。歼－8如果在此时投产，虽然有点搭“末班车”的味道，但它的高空高速截击能力毕竟还有发挥的空间，还不算过时。 再仔细一想，真正的原因还是在那些非硬件因素上，在我们的思维、体制和经验上。 文革就不说了。 69年试飞之前的长期争论，就是由于制度问题造成的。当时还没有总师负责制，结果大家在弹射救生、平尾效率等23个问题上长期争执，歼－8迟迟不能试飞。如果不是空军副司令曹里怀拍板，歼－8试飞不知道要等到什么时候？ 没有研制现代战机的经验也是造成歼－8难产的主要原因之一。没有模拟试验条件，又只有两架原型机，结果严重影响试飞进度。研制歼－8I的时候还不吸取教训，一开始又是只造1架原型机，结果1号机烧毁后，就无机可用，大家一起等2号机。如果说歼－8试飞时间长达10年有文革的影响的话，那么歼－8I的试飞就没有客观原因可以推脱了——总共耗时4年，我们认为速度算比较快的。但看看最近的JSF试飞，2个型号4架原型机6种型别，试飞时间不到1年。两厢对比，足以看出我们在经验上的巨大差距。 如果说，歼－8让我们的航空工业有所收获的话，那么真正的收获应该是在这些非硬件因素上，而不是进行了多少项改进，获得了几项国家金奖。 只是，笔者不免为歼－8感叹：中国第一种自行研制的高空高速截击机，耗时20年达到预定目标，而最后一个预定对手F-105却在1年前退役——若歼－8有灵，此刻会不会有种“拔剑四顾心茫然”的感觉？ 。
热心网友
像是J7－E（空速管在机头近气管上方，但图上没有圆锥型的机头雷达），前进气道又像歼6，而且机翼也不太一样，图片有些上挑。？？？有高手指教一下吧。 歼-7E是在歼-7M的基础上，改机翼为双三角机翼设计的新型歼击机。E型的海军型命名为歼-7EH，还发展了出口型歼-7MG。这两种改型在机动性方面有重大改进。外观上最大的区别是，机翼从米格-21经典的大后掠三角翼改成了双三角翼，内翼后掠角57度，外翼后掠角42度，并增设了前后缘机动襟翼。歼-7E只有一门30-1机炮，使用涡喷-13F发动机。可携带通用挂梁，具有使用霹雳-8导弹的能力。 附图：
热心网友
第一代J8，即J7的放大样，现早已下马。
热心网友
J7吧，，，
热心网友
不是J8吧。。。。。。。肯定不是 画这画的人 水平太差的