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跨音速面积律 1952年R。T。惠特科姆通过风洞实验发现,当飞行马赫数接近于1时，飞行器的零升波阻力是飞行器横截面积(与飞行方向垂直的截面积)分布的函数，而且近似地等于具有相同横截面积分布的旋成体（称为当量旋成体）的零升波阻力。因此，可根据最小波阻力旋成体的横截面积分布来调整飞行器的横截面积，以获得较小的波阻力。横截面积 A-A与其当量旋成体的对应横截面积 B-B相等。因为光滑（母线无反曲）旋成体的波阻最小，所以为了降低飞行器跨音速飞行时的零升波阻力，可以修改机身横截面积沿纵轴的分布，例如缩小机翼、尾翼与机身连接区的机身横截面积和增大机翼、尾翼前后方的机身横截面积,形成蜂腰形机身,使飞行器当量旋成体的横截面积分布与最小波阻旋成体的相接近或做到尽量光滑。美国的YF-102战斗机在1954年试飞时由于跨音速波阻力过大而未超过音速，后来采用了跨音速面积律和其他措施,使其改型机YF-102A于同年试飞时顺利地超过音速。这是世界上第一架采用跨音速面积律的飞机。蜂腰设计（也称为“可乐瓶”设计）为了符合面积律,当物体面积分布符合沿纵轴的旋成体面积分布规律时阻力最小。本来圆圆的机身应当是一个旋成体，但是机翼的出现却突然增大了飞机中部的面积，破坏了这一定律。于是就要把机身中部适当改细以使总体面积尽量符合面积律。这就是蜂腰设计。采用蜂腰设计的战机很多，我国的J-10、强-5、以色列“狮”式、JAS39、台湾ＩＤＦ等，F1赛车也采用蜂腰设计。