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踩油门后赛车前进，踩刹车后赛车减速，转方向盘后赛车转弯……………（废话少说！！！！！）目前一级方程式赛车大多采用半自动变速箱，所以离合器基本上仅在起步时使用。档位通过方向盘上的两块板来进行调整，一般为一边是加速档，另一边是减速档。最近的主流是起步时需要的离合器也通过方向盘来完成，而脚下则是没有离合器踏板的双踏板设计。由此而带来的是由左脚来进行刹车的驾驶方法也渐渐地成为主流设计。 看了上面的介绍感觉如何？看来一级方程式赛车是一辆很容易驾驶的赛车。不、不、不，至少我是不能开的。听来容易但是真的要驾驶就没有那么轻松了！一个其他级别的赛车手第一次驾驶一级方程式赛车时感到最大不同的是碳素刹车系统产生的强大的刹车力和随之而来的减速G。用他们的话来说："内脏要从嘴里喷出来。" 另外，减速G和转弯时从侧面而来的横向G也是极其强烈的。要成为一级方程式赛车手的另一条件就是拥有强有力的颈部肌肉。在这里，我们可以知道一级方程式赛车是世界上的"弯道最快赛车。" 。

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不要刷分

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很多不同　对空气动力学在车身设计上应用的研究工作是近20年才兴起的。上世纪60年代，F1车队认识到在车身不同地方加装翼板等扰流部件能够有效提高赛车在弯道上的速度，但由于当时缺乏理论体系指导，对这些翼板该加装在什么地方，翼板的面积大小、角度如何等车队并没有一个成形的概念，大家都在不断的摸索和尝试中。再加上当时的加工工艺并不成熟，翼板在比赛中脱落造成伤亡的例子比比皆是，于是，在赛车上加装空气动力学部件一度被禁止。然而，随着空气动力学理论体系的发展，加上计算机科技的兴起，使车队深入研究空气动力学对赛车影响的想法变成了可能。

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踩油门后赛车前进，踩刹车后赛车减速，转方向盘后赛车转弯……………（废话少说！！！！！）目前一级方程式赛车大多采用半自动变速箱，所以离合器基本上仅在起步时使用。档位通过方向盘上的两块板来进行调整，一般为一边是加速档，另一边是减速档。最近的主流是起步时需要的离合器也通过方向盘来完成，而脚下则是没有离合器踏板的双踏板设计。由此而带来的是由左脚来进行刹车的驾驶方法也渐渐地成为主流设计。 看了上面的介绍感觉如何？看来一级方程式赛车是一辆很容易驾驶的赛车。不、不、不，至少我是不能开的。听来容易但是真的要驾驶就没有那么轻松了！一个其他级别的赛车手第一次驾驶一级方程式赛车时感到最大不同的是碳素刹车系统产生的强大的刹车力和随之而来的减速G。用他们的话来说："内脏要从嘴里喷出来。" 另外，减速G和转弯时从侧面而来的横向G也是极其强烈的。要成为一级方程式赛车手的另一条件就是拥有强有力的颈部肌肉。在这里，我们可以知道一级方程式赛车是世界上的"弯道最快赛车。" 。

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完全不同的方法 速度 马力

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离合器基本上仅在起步时使用

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后轮两驱

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很多地方不同,后轮都不一样.

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是后轮,两驱的

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比如起步就不一样，转弯不一样，刹车也不同。很多地方不同。

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踩油门后赛车前进，踩刹车后赛车减速，转方向盘后赛车转弯……………（废话少说！！！！！）目前一级方程式赛车大多采用半自动变速箱，所以离合器基本上仅在起步时使用。档位通过方向盘上的两块板来进行调整，一般为一边是加速档，另一边是减速档。最近的主流是起步时需要的离合器也通过方向盘来完成，而脚下则是没有离合器踏板的双踏板设计。由此而带来的是由左脚来进行刹车的驾驶方法也渐渐地成为主流设计。 看了上面的介绍感觉如何？看来一级方程式赛车是一辆很容易驾驶的赛车。不、不、不，至少我是不能开的。听来容易但是真的要驾驶就没有那么轻松了！一个其他级别的赛车手第一次驾驶一级方程式赛车时感到最大不同的是碳素刹车系统产生的强大的刹车力和随之而来的减速G。用他们的话来说："内脏要从嘴里喷出来。" 另外，减速G和转弯时从侧面而来的横向G也是极其强烈的。要成为一级方程式赛车手的另一条件就是拥有强有力的颈部肌肉。在这里，我们可以知道一级方程式赛车是世界上的"弯道最快赛车。"。